BMW R1200R/Honda CB1100/Moto Guzzi Griso 8V/Yamaha XJR 1300

 
Utvecklingen går snabbt framåt. Det gäller teknik i allmänhet och motorcyklar i synnerhet. Finesser som ABS tar vi numera för givet, avancerad bränsleinsprutning som ger oss maximal prestanda och körbarhet i alla lägen likaså. Traction control är snudd på standard på dyrare motorcyklar och detsamma gäller multifunktionsskärmar med all möjlig information. För att inte tala om aktiv fjädring, årets teknikinnovation, som snart lär följas av vem-vet-vad.
I takt med att den tekniska evolutionen stormar fram blir dock vikten av en länk bakåt större. Begrepp som retro och nostalgi är relativt moderna och direkta konsekvenser av nämnda utveckling. Det handlar däremot inte om att det var bättre förr (vilket somligt var men det mesta inte) utan snarare om att en tydlig koppling till en tid som flytt ger oss perspektiv och därmed både distans och avkoppling. Det är inte för inte som motorcyklar med klassiskt stuk säljer bättre för varje år som går.
 
Vi har samlat fyra motorcyklar som bättre än de flesta plockar godbitarna ur retrokakan men effektivt silar bort de beska delarna som oljedräll och trilskande förgasare. 
Först ut är BMW R 1200 R. Att kalla den för retro är inte helt korrekt, BMW själva säger rock’n’roll roadster, och utseendet är mer eget än klassiskt. Trots det flirtar den oblygt med nostalgikunderna med grepp som luftkylning, rund lykta, avsaknad av kåpa och ekerfälgar. Motorn är givetvis den ­märkessynonyma boxern och drivningen sker med kardan.
Honda CB 1100 har redan ett par asiatiska säsonger på nacken men efter mycket tjat från både kunder och press kom den till slut till Europa och USA i år. Designen är utpräglat retro och Honda har sneglat både en och två gånger på sina egna modeller från det sena 70-talet. Under ytan ruvar dock fullt modern teknik som kombibromsar och ABS.
Moto Guzzi Griso 8V följer likt BMW:n sitt eget designideal. Den känns närmast som en hybrid mellan en powercruiser och en café­racer och lämnar inte någon oberörd. Likt alla Guzzis har den en längsmonterad V-twin men till skillnad från sina märkessyskon har den ett rejält mått av svängfokus. Såväl chassi som bromsar lovar gott vid första anblick.
Yamaha XJR 1300 är testets ålderman. Med två årtionden på Yamahas modellprogram utan några större uppdateringar är XJR den enda kvarvarande modellen i Europa från 90-talets muskelboom. Hojar som ­Suzuki GSX 1400 och Kawasaki ZRX 1200 var dess klassiska motståndare men de har utgått i Europa. Hög grad av förfining och testets i särklass lägsta prislapp lockar.
Förutom de obligatoriska momenten som prestandamätningar på Lunda flygfält och bänkningar på Stockholms MC-Varuhus körs testet i första hand på landsvägar och i stadsmiljö eftersom det är där denna typ av hojar främst hör hemma. Vi lägger också ett antal motorvägsmil och kör samtliga ­motorcyklar med passagerare eftersom alla fyra inbjuder till skjuts.
 
BMW R 1200 R är lätt att komma överens med. Körställningen är bekvämt upprätt, man sitter naturligt, och förhållandet mellan sadel, styre och fotpinnar harmonierar väl. 
Efter lite letande hittas startknappen – R 1200 R har tyvärr kvar BMW:s alternativa placering av reglage för motorstart, blinkers med mera – och boxern smäller igång med ett välbekant ljud och den karaktäristiska tippningen i sidled. Motorn svarar snällt på gasen och kopplingen är mjuk och relativt lättdoserad (för att vara en enskivig torrkoppling). Motorn vibrerar en del genom hela registret men det är inget som någon i testlaget störs av utan det känns snarare som modelltypiskt och en bekräftelse på att ­motorcykeln lever.
Växellådan kräver ett bestämt handlag, ett karaktärsdrag även det, men är distinkt och inte speciellt klonkig. De sex växlarna, varav den högsta är en överväxel, ligger ­ganska tätt i början vilket ger pigga prestanda; 0–100 sprintas på 3,8 sekunder vilket bara trumfas av XJR som är tiondelen snabbare.
Från förarplats är tillvaron bakom styret på BMW:n trivsam. Motorn och kardan­ens karaktär kräver lite tillvänjning innan framför allt stadskörning flyter perfekt men överblicken är god och instrumenten tydliga. Sadeln är fast och ger mycket bra stöd och kontakt med motorcykeln. Däremot är den kraftigt skålad och sittpositionen statisk vilket kan bli tröttsamt i längden, särskilt om du ger dig ut på den där långturen som BMW:n i ­övrigt inbjuder till. Redan utan tillbehörsruta är R 1200 R den som styr undan mest vind från föraren och den som träffar hjälm och bröst är fri från turbulens.
Chassit är neutralt och fjädringen sport­igt fast även med den elektroniskt ställbara fjädringen, ESA, i läge Comfort (Normal och Sport är de övriga två). Det hissar ganska mycket vid gaspådrag vilket i kombination med Telelever-framgaffeln, som inte niger, ger annorlunda köregenskaper jämfört med en traditionellt konstruerad motorcykel. Det är svårt att få känsla för framhjulets fäste och man får helt enkelt lita på att motorcykeln vet vad den gör. Och det gör den, av de fyra i testet är R 1200 R den som trivs allra bäst när tempot ökar.
Bromsar brukar vara en paradgren för BMW och R 1200 R är inget undantag. Delintegralbromsarna, där frambromsen aktiverar även bak men inte tvärtom, har ett bra bett och BMW:n stannar på testbästa 39 ­meter från hundra. ABS-systemet går inte att stänga av men lika gott är det – vi vet sedan tidigare att Telelevers begränsade feedback från framhjulet lätt ger upphov till framhjulslåsningar.
Man får dock vara lite försiktigt med ­motorbromsen. Kardanens konstruktion gör det lätt att få bakhjulsstuds om man släpper kopplingen lite för brutalt efter nedväxling. När BMW uppgraderar R 1200 R till nya boxermotorn med flerskivig våtkoppling med slirfunktion blir det en välkommen ­förbättring.
Vårt testexemplar är extrautrustat med bland annat ekerfälgar, färddator och ESA. Avstängningsbar traction control (ASC) är standard, liksom värmehandtag, och listan över originaltillbehör är lång och innehållsrik. Väskor, rutor, slipon-dämpare och ­kromdetaljer gör att du kan anpassa din R 1200 R in absurdum. 
 
Honda CB 1100 är ingen liten motorcykel. Den är inte heller lätt, tvärtom stannar vågen på ungefär samma siffror som XJR och Griso, BMW:n är cirka tio kilo lättare. 
Däremot upplevs den i sammanhanget som ett nummer mindre än de övriga tre. En bidragande faktor är det spens­ligare intrycket tack vare de tunna kromade stänk­skärmarna samt de smala och höga 18-tumshjulen. Framför allt beror det dock på hur den känns när man väl sitter i sadeln. Trots 248 uppmätta kilon påminner Hondan ­nästan om en moped, i positiv bemärkelse.
Förarmiljön är utmärkt, körställningen är lika avslappnat upprätt som på R 1200 R och varje knapp och reglage sitter exakt där man intuitivt tycker att de borde sitta. Ett litet minus blir det dock för sadeln vars platta och tidsenliga form inte ger något stöd vid varken acceleration eller broms.
Motorn startar snällt med en viskning, den är extremt tyst. Under 4 000 varv går den lent och vibrationsfritt, däröver letar sig ett irriterande kittlande surr ut i styr­ändarna. Tyvärr innebär det att motorvägshastighet snabbt blir tröttande eftersom den femväxlade lådan saknar överväxel och­ ­varvet blir därefter.
Förutom att den saknar sexa är Hondas växellåda testets bästa med mjuka men distinkta växellägen. Det gäller också kopplingen som är både lättarbetad och lättdoserad. 
CB 1100 är mycket lättkörd. Styrningen är följsam och precis och vägenskaperna är genomgående trygga utan att vara tröga. Chassit är i det mjukaste laget men beteendet är konsekvent och förutsägbart. 
Bromsarna är nästan i paritet med BMW:s. De välbekanta kombibromsarna med ABS stoppar ekipaget på 40 meter från 100 km/h vilket är godkänt, särskilt med tanke på de smala däcken och den höga vikten.
Hondan klarar sportigare körning lika bra som vardagspendling. Däremot är den inte särskilt inspirerande då den saknar udd.
Bland originaltillbehören finns praktiska tillbehör som värmehandtag, pakethållare med tillhörande lastnät och ett kapell. Det finns också utseendedetaljer som kromade ­sidokåpor med mera, ett öppnare slipon ­saknas däremot i sortimentet.
På eftermarknadssidan finns det dock ­massor att välja mellan, framför allt i Japan. Kolla in japan.webike.net men räkna med stora hål i plånboken.
 
Moto Guzzi Griso är en motorcykel man ­närmar sig med respekt. Den ser brutal ut och vårt testexemplar, utrustat med en mycket öppen tillbehörspipa från ­Termignoni, ­sprider en ljudmatta omkring sig som ­matchar utseendet.
Förarplatsen domineras av ett brett styre och en modern instrumentering ­placerad mitt i blickfånget. Informationen som ­presenteras är detaljrik men det finns en ­fördröjning när man ska växla mellan de olika menyerna vilket kan förvirra om man trycker för snabbt på knapparna. En annan källa till feltryck är att Guzzi vänt på blink­ers och tuta vilket leder till flera ofrivilliga ­tutningar från samtliga i testlaget.
Känslan när man grenslat Guzzin är tvärt mot den på Hondan, här är upplägget ­kompromisslöst och med rejält tuggmotstånd – kopplingen är hård, frambromsen tungjobbad och fjädringen ”al dente”. Körställningen är något sportigare än på BMW och Honda, läs; framåtlutad, och kräver mer fart för att man ska kunna slappna av i sadeln. 
V-twinnen går i gång med högkompat frustande som inte lämnar några som helst tvivel om att den är på 1 151 kubik (dock ­testets näst minsta). Motorn ruskar ordentligt på sig men det är lågfrekventa skakningar som snarast förstärker Grisons personlighet. Insprutningens mappning är dock inte ­speciellt bra. Motorn tvekar ibland vid påslag och det finns en rejäl svacka i registret mellan 4 000 och 6 000 varv, möjligen orsakad av den öppna tillbehörsdämparen. 
Torrkopplingen är tungmanövrerad och den trögtrampade växellådan signalerar att vald växel gått i med ett ljudligt klonk.
Den längsmonterade twinnen vrider motor­cykeln ordentligt och det märks ­tydligt att det är mycket metall som roterar mellan de uppåtvinklade cylindrarna. Den massan i kombination med kardandriften, som i övrigt fungerar mycket bra med ­mindre hissning och transmissionsglapp än på R 1200 R, ger ibland upphov till oönskat och närapå obehagligt beteende – hårda växlingar vid maxvarv skickar en kraftpuls genom hojen så kraftig att det nästan orsakar styrslag.
Chassit är fast, på gränsen till hårt, och samtidigt som det håller mot vid aktiv ­körning sänker det komforten ordentligt i det spann där motorcykeln fungerar bäst, det vill säga i ett lugnare tempo. Griso har inget emot att köras aktivt, den snarare uppmanar till det, men den är inte lättkörd och kräver planering och framförhållning när tempot ökar. Den håller spåret fint och det  krävs ganska bestämda tag i det breda styret för att byta kurs. Beteendet beskrivs dock bäst som underhållande snarare än ­förtroendeingivande.
Griso 8V saknar ABS, något som syskonet 1200 Sport har, vilket är synd. På pappret har Grison den finaste specifikationen, i praktiken är bromsarna tungarbetade och kräver såpass mycket kraft att de blir svår­doserade vilket gör det lätt att låsa framhjulet. Den långa hjulbasen gör dock låsningen ­odramatisk, så länge som det går rakt fram och underlaget är jämt, men bromssträckan från hundra till stillastående uppmäter vi till hela 45,5 meter. Jämfört med BMW:n är det sex extra meter vilket är skillnaden mellan att stanna före korsningen eller mitt i den.
På listan över originaltillbehör finns, ­förutom den ur ett audiofilperspektiv trivsamma slipon-dämparen, sido- och tank­väskor, ­pakethållare samt vindruta. 
 
Yamaha XJR 1300 är en gammal bekant som figurerat i Bikes tester tidigare. Likt Hondan är den klassiskt uppbyggd, där slutar dock de uppenbara likheterna då Yamahan till skillnad från Hondan inte är nyutvecklad utan har hela 18 år på nacken. Det är för övrigt lika många år som långköraren Volvo 240 ­mäktade med.
XJR är en fullvuxen motorcykel. Trots att den bara väger knappt något kilo mer än CB 1100 (torrvikten är faktiskt lägre) upplevs den som betydligt större.
Körställningen är åt det sportiga hållet med svagt framåtlutad överkropp. Instrumenteringen är på runda mätares vis lättavläst och reglagen följer japansk standard och sitter precis där de ska. Sadeln är mjuk och ger bra stöd eftersom man sjunker ner ordentligt. Trots det är det sadeln som tidigast uppmanar till fikapaus, men det beror mer på Yamahans fina komfort i övrigt.
XJR har testets största motor, 1 251 kubik, som också är den enklast uppbyggda. Trots det är motorgången silkeslen. Man kan ana vibrationer på tomgång och lägre varv men från 5 000 och uppåt är karaktären elmotor­lik, så mjuk att man snudd på undrar om motorn ens är igång.
Kopplingen är lättdoserad och konsek­vent, däremot kräver den lite kraftigare tag än CB 1100. Detsamma gäller växellådan som med sina fem steg ligger snäppet efter Hondan i känsla.
I stadstrafik blir Yamahan lite bänglig på grund av sin höga tyngdpunkt och den något känsliga insprutningen. På landsväg trivs den däremot utmärkt så länge tempot inte blir för högt. Chassit är mjukt, följsamt och tydligt komfortinriktat vilket har en baksida genom att det faller igenom när det pressas. De original­monterade stötdämparna från Öhlins (ja, det är riktiga öhlinare och inga snikvarianter) svarar bra när vi ökar ­kompressions- och returdämpningen. Framgaffeln däremot förblir i mjukaste laget, trots justeringar, och framänden blir orolig i hög fart. Precis som med Hondan är beteendet förutsägbart och ärligt, Yamahan signalerar i  god tid att man börjar närma sig gränsen.
I mer moderat tempo är XJR en trevlig bekantskap och låter sig utan mankemang lotsas genom kurviga partier. Styret är dock i smalaste laget, en fördel på motorväg men vi hade gärna offrat aero­dynamik för den ökade manövrerbarhet ett ­brett  styre ger.
Bromsarna har jämfört med Griso föredömlig känsla och lagom initialt bett. Mot Honda och BMW har de dock inte mycket att komma med, främst på grund av att ABS saknas. Gränsen för fästet nås tidigt och från hundra stannar vi som bäst på 43,5 meter vilket är i högsta laget.
Bland originaltillbehören finner vi bland annat två olika tankväskor, kåpa runt framlyktan och kraschpuckar. Dessutom är efter­marknaden fullkomligt sprängfylld av allt från titanavgassystem till bigbore-kit, en stor fördel med en modell som varit med länge för dig som gillar att modifiera din motorcykel. 
 
Tillbaka till framtiden för testsummering och poängtabell. Motorcyklar ska alltid väljas med hjärtat, i synnerhet maskiner som dessa, men oaktat tycke och smak finns det bara en absolut och objektiv sanning – ­poäng­tabellen.
På sista plats med 401 poäng kommer ­Griso. Det är en i sammanhanget extrem motorcykel med smalt fokus vilket straffar sig i tabellen. Samtidigt är Guzzin den som ger dig mest tillbaka om du kan leva med, ­eller snarare uppskatta, dess obstinata attityd.
På tredje plats finner vi Honda som med minsta möjliga marginal, 420 mot 421 ­poäng, slås av Yamaha. CB 1100 är en ytterst jämn och därtill stilsäker motorcykel men den ­tappar på motorsidan mot framför allt ­Yamaha men också BMW. För dig som vill ha en vackert detaljerad replika av en 70-­talare i kombination med nyhojs­trygghet och fem års full fabriksgaranti är dock ­Hondan ­perfekt.
Yamaha tar en imponerande andraplats, en bedrift med tanke på det i särklass lägsta priset och det faktum att den är snudd på 20 år gammal. Motorn är en riktig pärla och med ett par små uppgraderingar hade den gett BMW:n en tuff match. Om du älskar ­muskelhojar men samtidigt vill ha en ­bekväm resa finns inget bättre val, ­samtidigt som ­beprövad teknik och fem års garanti ­övertygar.   
BMW R 1200 R tar en säker förstaplats på 441 poäng. Den har modernast prestanda i gänget, är bra på det mesta och bäst på vissa saker utan att vara dålig på någonting. Dess låga bränsleförbrukning och övriga driftskostnader bidrar ytterligare till att göra den till ett mycket bra val. Om du dessutom gillar boxermotorns siluett och vill kunna kombinera småvägsgasande med ­weekendtouring för två finner du vad du ­söker hos BMW R 1200 R.  
Publicerad i Bike nummer 9 2013
Text: Magnus Wallner
Foto: Simon Hamelius