BMW K 1600 GTL/Honda GL 1800 Gold Wing

Touring är en väldigt populär aktivitet och det är lätt att förstå varför. När man reser med motorcykel förnimmer man omgivningen på ett helt annat sätt än med bil. Dessutom erbjuds föraren friheten att göra fler saker oberoende av tidsplanering, till ­exempel kan man stanna spontant och uppleva intressanta sevärdheter.

Visst kan man göra touringresor med vilken hoj som helst, men det finns en del speciella egenskaper att beakta innan man väljer reskamrat. Komfortförbättrande utrustning känns allt viktigare vid långa dagsetapper. I varierande väder och tröttande fartvind hjälper det att ha skyddande kåpor. På en lång resa behöver man mycket packning, vilket naturligvis innebär ett behov av tillräcklig lastkapacitet.

När man räknar ihop dessa egenskaper får man en så pass stor hoj att det dessutom krävs en stor motor. Då får vi en lyxtourer.

En av de främsta i klassen har sedan flera år tillbaka varit Honda GL 1800 Gold Wing. Modellen såg dagens ljus redan 1974 men i denna form har den funnits sedan 2001. Guldvingen har också uppdaterats ordentligt mellan varven, nu senast till 2012. Då fick den nya kåpor, mer lastkapacitet, uppdaterat chassi samt audio- och navigationssystem. För att försäkra att tillgänglig effekt är i balans med hojen i övrigt är paketet utrustat med en sexcylindrig boxermotor på 1832-kubik, den har tillräckligt med vrid för att flytta berg.

Honda fick regera relativt länge som autokrat på marknaden för stora lyxtourers, men 2011 presenterade BMW K 1600, vars GTL-version är mycket lik guldvingen på pappret. Utrustningslistan är väldigt lång, motorn sexcylindrig, kåporna stora och välskyddande och lastkapaciteten är minst sagt tillräcklig. Men kan den utmana Hondan?

Vi sökte efter svar på denna fråga tillsammans med dragracingföraren Timo Savolainen på sydliga finländska vägar i höst­landskap. Vädret var väldigt omväxlande, och hojarnas touringegenskaper kändes speciellt bra när vädret var kallt, regnigt och dimmigt.   

Honda GL 1800 Gold Wing är en enorm ­motorcykel och känslan försvinner inte när man grenslar hojen. Den låga sadel­höjden på 740 millimeter underlättar hant­eringen och tyngdpunkten är lägre än vad man skulle tro. Den elektroniska backväxeln är ändå mer än välkommen när man ska flytta motorcykeln som väger hela 421 kilo.

Tyngden känns även när man rullar iväg men man lär sig snabbt att hantera den. På vägen bidrar den väldiga men lågt placerade massan till kunglig stabilitet och Honda trivs bäst när den sväljer mil på motorvägen med farthållaren påslagen.

Den klarar sig bra även på kurviga vägar, men modellens ålder och den höga vikten märks av. Chassit är inte lika förtroendeingivande när tempot ökar och teleskopgaffeln är orolig vid snabba riktningsändringar. Istället passar Hondan utmärkt till avspända mil på långa etapper.

Den mjuka och breda sadeln är komfortabel och ergonomin är bra bortsett från styret som sträcker sig lite väl långt bakåt. Kåporna erbjuder ett utmärkt skydd och kåpglaset är reglerbart. Det skulle dock vara trevligt om justeringen kunde göras elektroniskt, då den är omöjligt att justera manuellt vid färd.

Utöver handtagen är både förar- och passagerar­sadeln uppvärmd precis som ­fötterna. Bakfjädringen är elektroniskt styrd och det går att koppla in en iPhone till ­stereon. Headset för hjälmen kräver en kabel. System­en styrs från en hel armé av knappar, vilket känns lite gammaldags.

Hondamotorn är alldeles utmärkt. Gången är vibrationsfri och det finns gott om vrid från tomgång. Växellådan är smidig och kräver ingen speciell uppmärksamhet. Guldvingens prestanda är nästintill absurd. Den enorma motorcykeln accelererar nämligen med sådan kraft att sporthojar har svårt att hänga med. Tempot hejdas av ABS med integralfunktion som stoppar hojen snabbt och odramatiskt. Den enda bristen är känslan som förmedlas genom bromshandaget.

Hondan är till för två personer, och föraren märker knappt när det sitter en passagerare bak. Förarkomforten är bra, men passageraren har det ännu bättre. Ergonomin är väldigt lyckad, den breda sadeln är utmärkt och armstöden är fantastiska.

BMW:n är inte heller den någon liten motor­cykel, men den är betydligt mycket mindre än Hondan. Trots att viktskillnaden mellan ­hojarna är hela 70 kilo känns BMW:n oväntat tung vid krypkörning eftersom tyngdpunkten ligger relativt högt upp. ­Känslan försvinner dock när tempot ökar och då är BMW:n överraskande smidig.

Idén bakom tysken har helt tydligt varit märkets välbekanta slogan, Freude am ­Fahren (körglädje). Hojen trivs nämligen bäst när det svänger ordentligt och den klarar av kurviga vägar i ett mycket snabbare tempo än Hondan. Tyskens karaktär är oväntat sportig och Duolever-/Paralever-fjädringen med ESA II -system (tillval) ­fungerar ­utmärkt under alla omständigheter.

BMW:n är en trevlig resekamrat även på motorvägen, men Hondan vinner ändå den kampen. BMW:n är nämligen något känslig vid sidvind.  

Tyskens körställning är sportig och kompakt i jämförelse med Hondan, men ändå på touringvis avslappnad och trevlig. Sadel­höjden är tio millimeter högre än på ­Hondan, men den smalare sadeln kompenserar detta. Modellen finns även att köpa med en 30 milli­meter högre sadel utan tillägg.

Kåporna är inte lika bra som på Hondan, men det elektroniskt justerbara kåpglaset förtjänar ett stort plus. Vid varmt väder kan man justera sidkåpornas vindavvisare, som släpper in frisk luft. Kallare dagar säkras komforten med hjälp av sadel- och handtagsvärme och stereosystemet, som kan kopplas till hjälmens headset via bluetooth, tar hand om underhållningen på resan. ­Nästan alla funktioner styrs smidigt via menyhjulet med vänsterhanden.

Hondas motor är utmärkt, men kraftkällan i BMW:n är ännu bättre. Den erbjuder vrid ända från botten, och radsexan är oerhört effektiv när varvtalet klättrar uppåt. Dessutom är ljudet helt ljuvligt. Föraren kan välja mellan tre olika körlägen, varav Rain begränsar effekten och erbjuder ett mjukt gassvar. Road är normalinställningen med full effekt och Dynamic är känsligare. Road känns bäst, eftersom Dynamic gör motor­cykeln något orolig.

Växellådan saknar Hondas finkänslighet och kardanen är inte lika tyst. Även BMW:n är utrustad med ABS-bromsar, men endast med delintegral. Bromsgreppet aktiverar både fram- och bakbromsen, men broms­pedalen aktiverar endast bakbromsen.

Passageraren trivs mycket bra även på BMW:n, men Hondans breda och mjuka passagerarsadel är i en klass för sig. För föraren spelar det dock ingen roll om man skjutsar eller inte.

Trots att det är lätt att placera GL 1800 och K 1600 GTL i samma klass är de egentligen väldigt olika motorcyklar.

Honda satsar på komfort och den är definitivt klassledande på denna front. Även om hojen presenterades 2001 känns den fortfarande modern, vilket tyder på en funktionell baskonstruktion.

Även BMW:n är en utmärkt touring­motorcykel, men den är annorlunda. Den ­fokuserar på körglädje och BMW har lyckats konstruera en stor och komfortabel hoj utan att kompromissa kring detta. Den passar både som långfärdshoj och för roliga vändor på småvägar.

Både Hondan och BMW:n är kompetenta, stora och välutrustade touringhojar för den förare som satsar på det bästa. Personligen tycker jag att BMW:n är trevligare men båda hojarna erbjuder fantastiska långreseegenskaper. Nu gäller det bara för dig att bestämma vilken du gillar bäst. 

Publicerad i Bike nummer 3 2014.
Text: Petri Suuronen
Foto: Valtteri Nygren & Petri Suuronen