25 april, 2024
En sporttourer är i grunden en kompromiss mellan sportiga egenskaper och en så bra touringkomfort som möjligt. Element är ofta i olika grad hämtade från sportmodeller, samtidigt som förarpositionen är mer anpassad för långturer. Ett väl skyddande kåpglas, värmehandtag, packväskor och en lägre trimningsgrad, till förmån för ett starkare mellanregister, är attribut som ofta tillskrivs hojar i den här klassen.
I den här duellen står det mellan BMW F 800 GT och Honda VFR 800 F. Vi lät duellanterna sträcka ut på allt från små slingrande asfaltsvägar till långa etapper på motorväg. Vi passade även på att ta några avstickare på grusväg, mest för att komma fram till det där lunchstället vi ville till. Under duellen var vädret extremt varierande och det blev flera mil i mycket kraftigt regn. Hojarnas breda repertoarer sattes alltså på prov i nyckfullt väder och på varierande underlag.
BMW F 800 GT såg dagens ljus år 2013 och tog över stafettpinnen från F 800 ST. Iklädd ny helkåpa och med fem fler hästkrafter har F 800 GT även blivit modernare på flera andra områden. Grundkonstruktionen är fortfarande en boxram och enkelsving av aluminium.
Att finna sig tillrätta på BMW:n tar inte lång tid. Den upplevs som lätt och smidig på alla sätt, ett självklart val för nybörjaren. Förar-positionen är förvånansvärt upprätt och benvinkeln bekväm och bra. I trafiken får du en bra överblick och i stadsmiljö är den väldigt lätthanterlig. Svängradien är mycket bra och ger en känsla av total kontroll, inte minst tack vare det breda styret. Milen äter den av bara farten och den 213 kilo tunga tvåhjulingen trivs bra även på kurvtäta vägar.
Trots att VFR 800 F, som uppdaterades till sin sjätte generation inför 2014, väger sju kilo mindre än tidigare är den med sina 242 kilon betydligt tyngre än BMW:n. Hondan har betydligt mer betoning på sport än sin konkurrent och det innebär mer framåtböjd förarposition och en skarpare benvinkel. Detta är positivt under aktiv körning men vid längre motorvägsetapper kan det bli något ansträngande, särkskilt om tempot är lite lugnare. Den kommer utan tvekan tilltala förare som är vana vid sporthojar och känner att de vill behålla den karaktären även hos en sporttourer. Men trots en mer framåtlutad körställning är det långt ifrån en extrem förarposition vi pratar om och det är riktigt bekvämt att sitta på Hondan i mil efter mil och låta sig svepas fram genom svängarna.
Bägge modellerna har bra sadlar som hjälper en att klara många underhållande mil innan en bensträckare blir aktuell. Hondan har justerbar sadelhöjd mellan 789 och 809 millimeter som standard med ett ännu längre alternativ i tillbehörskatalogen. BMW:n å andra sidan har en fast sadelhöjd på 800 millimeter, men såväl en komfortsadel på 820 och ett lägre alternativ på 765 finns som originaltillbehör.
Vindskydden är tämligen lika på de två sporttourerna och upplevs som bra under alla förhållanden. Däremot hade justeringsmöjligheter varit välkommet, om inte annat för att anpassa kåpglasen efter olika längd på förarna.
När himlen öppnar sig och man har hemlängtan blir värmehandtagen uppskattade. Både BMW:n och Hondan har värmehandtag standardmonterade vilket är glädjande. Tyskens har två nivåer medan Hondans har fem där den varmaste verkligen har förmågan att torka en våt handske.
För långturer är en stor bensintank och lång räckvidd alltid uppskattat och medan F 800 GT har bara rymmer 15 liter skryter VFR med 21,5. Våra mätningar visar att förbrukningen de två emellan är snarlik. Vid lungare tempo ska VRF klara goda 35 mil mellan tankstoppen, 0,61 liter per mil enligt fabriksuppgifterna. BMW uppger låga 0,34 liter per mil i konstanta 90 km/h vilket dock är väl i underkant jämfört med vad den i praktiken presterar. 0,5 liter per mil ligger närmare sanningen vilket ger en maximal körsträcka mellan tankningarna på 30 mil.
Motorerna har olika typer av karaktär – för många en avgörande faktor vid val av motorcykel. BMW:n har en parallelltwin som levererar 90 hästkrafter vid 8 000 varv. Den är skapligt stark och förutsägbar med en effektkurva som är mycket jämn, det är inga problem att hålla högre hastigheter under korta perioder. Ändå saknar man en liten -effektreserv.
Hondan har som traditionen påbjuder en 90-graders V4 som i det här utförandet -levererar 106 hästkrafter vid 10 250 varv. Motorn har både pondus och bredd och strax under 7 000 varv kommer en tydlig och underhållande effektökning.
Samspel mellan koppling och växellåda fungerar utmärkt. Hondans växelpedal -något tyngre, men nu är vi verkligen inne på smådetaljer. De praktiska skillnaderna i prestanda är också små och det är mest något av en preferensfråga vilken man föredrar.
En annan nämnvärd skillnad är kraftöverföringen. VFR 800 F har vanlig kedja medan F 800 GT en underhållsfri rem. Den kontrolleras och spänns vid behov på servicen var 1 000:e mil och behöver ingen smörjning. Enligt BMW är livslängden något bättre än för en kedja. Kör du dock på ofta på sämre vägar, med risk för att stenar och annat slungas upp på sekundärdrivningen är dock kedja att föredra – den klarar i princip -obegränsat med yttre påverkan.
Efter bara några timmars körning där vi ständigt byter cykel med varandra lägger vi märke till en nackdel hos BMW:n. Den har irriterande vibrationer som ökar med varvtal och hastighet. Kontrasten är stor när man går från VFR:n. Här är det snudd på silkeslent i alla hastigheter och V4-motorn passar resten av cykeln perfekt.
Fjädringen hos F 800 GT fungerar bra och vår testcykel är utrustad med ESA (Electronic Suspension Adjustment) som via ett lättanvänt reglage på styret tillåter justering av returdämpningen bak. Man kan välja mellan komfort, normal och sport. Förspänningen får dock justeras manuellt genom att lossa en skruv och sedan vrida ett reglage.
Chassit är stadigt och styrningens precision är god. Gaffelns beteende är förutsägbart på dessa varierande vägar. Hondan i sin tur har manuellt justerbar fjädring med lättillgängliga justeringar om du ska köra med passagerare eller bara vill ha annan karaktär. Fabriksinställningarna fungerar bra i båda fallen, men Hondan är aningen mer åt det fasta (sportiga) hållet.
När vi tar en avstickare på grus går traction control-systemen in tidigt, det är trots allt två väldigt asfaltsfokuserade hojar vi -pratar om. Men på båda modellerna är det lätt att stänga av eller på systemet via en -brytare på styret.
Bromsarnas bett är bra och de är lätt-doserade på båda hojarna. BMW:n har dubbla skivor om 310 millimeter fram medan Hondan har 320.
Det är utan tvekan två mycket bra touringcyklar men med olika fokus. Hondan är i sammanhanget sportig och muskulös och framstår nog för de allra flesta, mig inräknat, som det mer spännande alternativet. Motorn är en silkeslen pärla – ett lite öppnare avgassystem hade dock passat bra för att släppa ut lite mer V4:a-yl.
Samtidigt, en mer lättkörd sporttourer än BMW F 800 GT får man leta länge efter, inte minst tack vare den föredömligt låga vikten. Bortsett från vibrationerna och den lite träiga motorkaraktären har den i princip allt som en mångsidig gatmotorcyklist behöver.
Publicerad i Bike nummer 3 2015.
Text: Stig-Roar Martinsen
Foto: Kristian Tjessem
