24 april, 2024
Det är en skymf att Ulf Lundells »Öppna Landskap« ens figurerat som förslag till nationalsång. Mellan tumme och pekfinger på ett stormigt hav törs jag säga att Sverige är ett landskap fyllt med skog – djup, ekande och obefläckad.
Däremot finns det motorcyklister som bryter lugna grusvägars kyskhet, stigars ro, för att efter några mil stå och slita sig i håret i ett vattenfyllt traktorspår – släpandes på en Honda XR runt sexhundra kubik.
Utbudet av landsvägsmodeller för grusbus där maskinens torrvikt inte överstiger två vuxna män och kubiken inte underskrider en Colaburk har varit snål. Hondas ovannämnda modell har varit kung sedan den introducerades 1986. Trots att modellen hade sitt avgångsår redan 2004 används den än idag som en måttstock på vad som duger. Ingen japansk tillverkare har tagit över stafettpinnen på allvar (nej, Suzuki DRZ 400 E räknas inte). Istället har BMW – och framför allt, KTM tagit över rollen som skogens konung. BMW G650 Xchallenge damp ner 2007 och var tillverkarens mest offroadanpassade modell någonsin. Samma år kom KTM med 690 Enduro. Vattnet har legat spegelblankt mellan dessa – tills nu…
Tempot gör att tröjan klibbar fast mot bröstet. Jag växlar ner 690 Enduro två steg och trycker till fotbromsen lätt inför den annalkande kurvan. Ingången blir bred men lite väl snabb – framhjulet kasar efter fäste. Rätt riktning på färden återfås med gasrullen och andan hittar tillbaks. I nästa vägskäl stannar Jacob som tagit täten. Spänningen ventileras och jag spyr ur mig att det minsann släpper både fram och bak och att tallkontakten inte är långt borta. Jacob konstaterar, med ett leende på läpparna, att vi hittat rätt tempo för gruskörning.
I sadeln på 690 Enduro är effekt ingen bristvara. LC4-motorn går hårt men effektivt. Du håller dig helst över 3 000 varv och även om den riktiga effektsmällen kommer vid högre varvtal känns mellanregistret aldrig tomt. Växellådan är varken diffus eller trög, utan fungerar med den där mekaniska känslan som passar den här typen av motorcykel. Bestämt och funktionellt. Kopplingen gör sitt för upplevelsen och är lättarbetad.
Chassit kan inte beskrivas som annat än neutralt och stabilt. Bensintanken sitter under sadeln och ger en bättre viktfördelning. Fjädringsvägen är 250 millimeterbåde fram och bak; med originalinställningarna känns ekipaget hårt – men tillräckligt mjukt för du inte ska studsa iväg så fort du kör ner i ett bastant potthål. För den som vill laborera finns möjligheten, eftersom dämparna från WP är fullt justerbara.
– Man behöver nästan inte göra någonting, det är bara att styra med gasen, utbrister
Jacob efter en kurvig grusvända.
Brembo-bromsarna är effektiva, framför allt frambromsen, och känslan hos fotpedal och bromshandtag är mycket bra. Sadeln är smal och hård, men inte förgörande; den passar bra till motorcykelns tilltänkta användningsområde. Sitthöjden är 910 millimeter och fotpinnarna sitter relativt högt upp i jämförelse med Xchallenge.
Precis som hos BMW-koncernens övriga motorcykelmodeller kunde ingenjörerna inte hålla sitt sinne för udda tekniska lösningar borta från G650 Xchallenge. Istället för konventionell fjädring bak är modellen utrustad med luftfjädring. Istället för en fjäder finner vi en bälg med en vanlig däckventil och ett vred för hård eller mjuk inställning. På bensinmacken ökar vi trycket och den redan höga sitthöjden, på 930 millimeter(eller 910 med en lägre sadel) når himlen. Korta, tyngre personer stöter här på problem.
Fram sitter en vanlig upp-och-nedvänd gaffel som gör jobbet, precis som bakfjädringen – när vi väl fått i rätt tryck. Chassit i sin helhet känns fast och förtroendeingivande, men saknar udd i direkt jämförelse med 690 Enduro, möjligtvis spökar ett viktmässigt övertag.
Snällheten återfinns även hos motorn, som är en vidareutveckling av den hos gamla F650-modellen. Tio hästkrafter minus på kontot lämnar BMW långt bakom KTM. Xchallenge knäpper föraren på näsan, medan 690 Enduro slår till med öppen handflata.
Bromsarna är även här från Brembo och minst lika effektiva som hos KTM, men saknar samma fina känsla i framförallt bromshandtaget. Ett plus i kanten ger ABS (ett tillval som kostar 7 500 kronor), som går att stänga av för grus, men som passar bra till transportsträckor på asfalt. Irriterande är att systemet återaktiveras så fort motorcykeln stängs av (vi förstår tanken), men i skogen – där BMW är lätt att få motorstopp med, stör det.
Sadeln är hård och smal, precis som hos KTM. Vibrationer är ofrånkomliga när stånkor kommer in i bilden; hos BMW dränks föraren i lågfrekventa störningar i fotpinnar och handtag i motorvägsfart. 690 Enduro vibrerar den med, men inte lika illasinnat.
Till slut står vi där, täckta med smuts i ett alldeles för vitt garage. Det jag minns mest är kasande ingångar med österrikaren, framhjulslyften på höga växlar över krönen, det vildsinta – men ändå känslan av kontroll. BMW blir ihågkommen som den snälla, lugna, duktiga studenten. KTM är specialeleven som skaffat utbildning, en klart roligare typ.
Publicerad i Bike nummer 6 2009.
Text: Oscar Algott
Bild: Marc Malmqvist
