Aprilia Tuono V4R APRC / BMW S1000R / Ducati Monster 1200S / Kawasaki Z1000 / KTM 1290 Superduke R

Man kan egentligen fråga sig vad man ska med en stor streetfighter till. ­Prestandamässigt ligger de nära sina superbikekusiner – så långt allt bra – men den upprätta körställningen och avsaknaden av vindskydd gör det snudd på omöjligt att utforska potentialen med mindre än att huvud­et blåser av och ­armarna lossnar från axlarna. Ur ett strikt logiskt perspektiv ter hojar som dessa fem i testet snarare som just … ologiska. 

Men dragningskraften hos stora streetfighters handlar varken om praktikalitet eller logik. Det handlar snarare om motsatsen, om njutningen att äga, köra eller uppleva något som är samtidigt är både fullständigt onödigt och fullständigt underbart. Det faktum att de är helt ologiska snarare förstärker än förtar.

Det finns två huvudskolor inom klassen. I den ena är den stora streetfightern en helt egen modell, i den andra baseras motorcykeln på en antingen befintlig eller någon/några ­generationer gammal superbike. 

Vi testar fem modeller, samtliga är ­antingen helt nya eller rejält uppdaterade.

Först ut är Aprilia Tuono V4R APRC. Ett långt namn som i praktiken betyder att den är baserad på den testvinnande superbiken RSV4. Modellen kom 2011 och får i år framför allt ABS men också större bränsletank.

BMW S 1000 R, en av årets nyheter, är liksom Tuono utvecklad ur en sporthoj, ­närmare bestämt S 1000 RR. Vårt test­exemplar är utrustat med all tänkbar ­lullull, främst då semiaktiv fjädring DDC. På ­pappret har den en vinnarspecifikation, vi får se om det räcker till i verkligheten.

Ducati Monster1200 S är även den helt ny. Den ersätter framför allt luftkylda ­Monster 1100 men då förra årets testvinnare, Streetfighter S, inte fått någon efterträdare faller det på nya Monster att fylla den vakansen också. Klarar den att vara både och eller blir det varken eller?

Kawasaki Z 1000 ser helt ny ut men det handlar snarare om en kraftig uppdatering av fjolårsmodellen. Trots att körställningen påminner om en sporthoj med högre styre är den helt gatutvecklad. Teknikmässigt ligger den ett snäpp efter de övriga, men det syns också på prislappen.   

Tredje helt nya hojen är KTM 1290 SuperDuke R. Med en 1301 kubik stor twin, trots namnet 1290, vinner den effektronden med råge om de uppgivna 180 hästarna även finns på riktigt. Det här ser ut att bli en riktigt hård och jämn fight.

Vår ursprungliga plan var att åka till ­Karlskoga för ett kombinerat gat- och bantest. Nu tyckte inte vädergudarna att det var någon bra idé utan valde att tömma ­snöblandat regn över Karlskoga med ­omnejd. Det enda området mellan Umeå och Tyskland som inte hotade med konstant nederbörd var Roslagen vars småvägar är riktigt fina. Det var alltså dit vi styrde kosan.

Aprilia Tuono startar med ett skarpt rytande, sången från V4:an är avgjort racemässig. Och just race är något som går igen i alla aspekter av Tuono, släktskapet med RSV4 är tydligt, och även om streetfightern är gatanpassad är det testets sportigaste modell. Körställningen är relativt aggressiv och kommer bäst till sin rätt när tempot är uppskruvat men fungerar trots det bra även under mer normal körning.

Gasresponsen är alert men Aprilia har gjort ett bra jobb med mappningen och oavsett valt körläge är motorns beteende förutsägbart och dynamiskt. Intrycket av kontroll förstärks av den lena växellådan och kopplingen som avgjort är testets bästa – lätt att både manövrera och dosera och slir­funktionen är vida överlägsen de andra.

Chassit är följsamt och välbalanserat och Aprilian lyder minsta vink. Den styr lätt in i böjarna oavsett hastighet men visar trots det inte några tecken på instabilitet. Fjädringen är åt det fastare hållet, men utan att vara direkt stötig, och ska man summera Tuono med ett ord så är det lättkörd. 

I alla fall när det är torrt på vägarna. Vi hade oturen att det regnade av och till alla testdagar och Aprilian är den motorcykel av de fem i testet som mest byter skepnad när fästet blir sämre. Det syns också i broms­mätningarna som skedde på Lunda flygfält i fem plus­grader och regn – 45,38 meter från 100 km/h är testets sämsta resultat. Den nya ABS:en arbetar dock fint med tydlig feedback i bromsgreppet och snabba pulser. 

När det gäller tekniska hjälpmedel som traction control med mera är testlaget enigt om att Aprilian är den som totalt sett fungerar bäst. Quick shiftern, en funktion som bara delas med S 1000 R, är mycket fin och detsamma gäller wheelie controlen som arbetar mjukt och smidigt. Ytterligare pluspoäng för snabbjusteringen av traction controlens åtta steg via knapparna på vänster styrhalva samt att alla inställningar sparas även om man stänger av hojen. 

Däremot är menyerna fortfarande sega och är man alltför rastlös eller ovan ­hinner man trycka både tre och fyra gånger på knappen innan skärmen reagerar. Det är synd och en onödig skönhetsfläck ­eftersom instrumenteringen i övrigt är både ­informationsrik och tydlig.

För att vara en italiensk streetfighter är Tuono faktiskt ganska bekväm. Sadeln är fast på gränsen till hård men bred och ger bra avlastning. Aprilian har god aptit på bensin och det är bränslelampan som styr kör­passens längd, inte förarens bakdel. Den lilla ­toppkåpan gör också ett bra jobb med att leda undan det värsta av fartvinden.

BMW S 1000 R är i princip en S 1000 RR med rakt styre. Och det hörs – ljudet är bekant och duktigt rivigt. Enligt BMW själva är motorn nedtrimmad till 160 hästkrafter från dubbel-R:ens 193. Och 160 är just vad den har, fast på bakhjulet. Det verkar som om de räknat lite fel nere i München, fast till vår fördel så vi klagar inte.

Körställningen är ganska upprätt och lite av en kompromiss mellan sport och ­komfort.  Dock hade fotpinnarna kunnat vara lite längre bak.

Motorgången är hård och gassvaret rappt, den här motorn menar allvar. Gasen är lättdoserad, däremot är växellådan och kopplingen ett par snäpp efter Aprilian i finess.

En S 1000 R har gott om utrustning redan i standardutförande, vårt exemplar är extrautrustat med semiaktiv fjädring vars givare enkelt förklarat mäter fjädringsrörelserna och anpassar dämpningen kontinuerligt. 

Att systemet fungerar fick vi bevis på när vi var på Lunda. ABS:en och fjädringen snackar med varandra och resultatet blev testbästa 41,9 meter från 100 km/h, ett ­godkänt resultat även på torrt underlag. Dessutom är klippet i bromsarna fantastiskt och med ABS:en i raceläget är återkopplingen till föraren via bromsgreppet god. 

BMW:n är lättkörd och mycket stadig. Det är en förtroendeingivande motorcykel, inte minst när det regnar med den mjukt ­följsamma fjädringen ställd i läge Soft.

På utrustningsfronten är BMW:n i ­tät­position, däremot är varken quick shift­ern eller wheelie controlen i paritet med Aprilias. När det gäller gränssnittet mellan motor­cykel och förare är dock S 1000 R bäst. BMW excellerar som vanligt i både tydlighet och hanterbarhet och som förare är det ­mycket lätt att navigera genom ­motorcykelns menysystem.

Med mjuk sadel, handtagsvärme och farthållare är BMW också den av de fem testhojarna man helst kör en längre sträcka på, under förutsättning att tempot inte är alltför högt. Vindskyddet är nämligen inte mycket att hurra för, inte ens med tanke på att den är naken, och motorns hårda gång vibrerar en del när man är mer passiv än aktiv bakom styret. Den råstarka 1000-­kubikaren hade utan problem klarat av en högre sjätte  växel.

Ducati Monster 1200 S är testets andra helt nya modell. Den ersätter Monster 1100 men ­också gamla Streetfighter S som var Ducatis ­värsta nakna modell.  

Den 1198 kubik stora twinnen hostar igång med ett typiskt Ducati-dunk. Trots att den fått samma dubbelstiftständning och ­reviderade insprutning som både ­Multistrada och nu senast Diavel är karaktären märkbart rå och oavsett valt körläge får man vara ­beredd på att använda kopplingen för att mjuka upp kraftpulserna. Kopplingen är dock lättdoserad och konsekvent, även om den kräver lite kraft i nyporna.

Eftersom vi lånat en S-modell har den fjädring från Öhlins. Tyvärr har Ducati valt att göra den stenhård och först när vi öppnar både kompression och retur ordentligt får vi en fjädring som kan kallas följsam. På varm och torr asfalt fungerar den utmärkt, på kalla och regnvåta vägar inte fullt så bra. Dels är det slöseri på fina öhlinskomponenter som vi vet fungerar utmärkt, dels förtjänar motorcykeln – som i övrigt är mycket mer Monster än Streetfighter S – en mjukare setup.

Ducatin är lättkörd och bakom det breda styret erbjuds god överblick. Körställningen är avslappnad och den låga sadelhöjden ­förstärker ytterligare känslan av god hanterbarhet. Det är först när det börjar gå riktigt fort, eller under hård inbromsning, som en svag oro börjar uppträda i chassit.

 Bromsarna har bra bett, fattas bara med tanke på att de är samma som på Panigale, men har inte riktigt samma initiala klipp som vi är vana vid från Ducati. Dessutom är ABS:en restriktivt programmerad och ­oavsett läge släpper den upp länge och mycket om man låser framhjulet vilket ofelbart straffar sig genom längre bromssträckor. 45,38 meter är näst sämst i test efter Aprilian.

Ducatin ståtar med såväl traction control som flerläges ABS och information om valt körläge med mera presenteras tydligt på den lättavlästa TFT-skärmen. Skärmens layout ändras beroende på vilket körläge man valt – tydligt.

Komforten är bra, motorn ruskar en del på sig men vibrerar inte störande, och sadeln ger bra stöd. Körställningen är relativt statisk, inte minst då designen på fotpinnarna inte medger att ha tårna på dem utan att hälarna pekar utåt (avgassystemet är i vägen). Det blir också pluspoäng för aerodynamiken, den slimmade lyktan ger upphov till ett minimum av störande turbulens.

Kawasaki Z 1000 lämnar ingen oberörd. Av alla hojar i testet är det Kawan som drar flest blickar till sig och den ilsket blängande ­frontkåpan med sina fyra LED-projektorer rensar vänsterfilen från såskoppar ­synnerligen ­effektivt.

Z 1000 är testets enda japan och ­konceptet är givetvis UJM vilket innebär att den har testets andra radfyra. Till skillnad från S 1000 R, som knappast kan beskyllas för att vara tyst, nästan viskar Kawasakin på tomgång. Motorn svarar fint på gasen och trots att Z 1000 inte har olika körlägen är det inget vi saknar. De 1 043 kubiken drar mjukt redan från låga varv, även om motorn är åt det surriga hållet.

Såväl koppling som växellåda gör sitt jobb utan att varken briljera eller orsaka några bekymmer. Tyvärr har vårt testexemplar bestyckats med eftermarknadsgrepp från Rizoma. Och tyvärr är rätt ord för maken till sladdriga och glappa broms- och kopplingsgrepp har vi aldrig varit med om och det påverkar känslan negativt.

Kawasakin påminner en hel del om ­Ducatin när det gäller fjädringen, den är nämligen stenhård. Kombinerat med en sadel i samma stil som fjädringen är ­körupplevelsen klart stötig. Vi öppnar upp dämpningen så mycket det går och upplever en märkbar förbättring men fortfarande är fjädringen åt det fasta hållet.  

Bromsarna är uppgraderade till årets modell, dels med nya ok men också med ny ABS-enhet. Trots det är det Kawasakin som kräver mest handkraft och stoppsträckan från 100 km/h blir 45,22 meter som bäst.

Med 220 kilo blankt är Kawan testets tyngsta hoj men det märks inte. Likt Tuono känns den betydligt lättare än vad den är, mycket tack vare att den är så kompakt, och det återspeglar sig även i hur den är att köra. Beteendet är genomgående neutralt men Kawasakin kommer mest till sin rätt när man kör aktivt och med gasglad högerhand. 

Z 1000 är sparsmakad när det gäller ­tekniska features. Bortsett från LED-lykta och ABS finns just ingenting och det är synd att den inte fått samma traction control som systermodellen Z 1000 SX. Sen kan man fråga sig hur de tänkte när de designade intrumenter­ingen, massor med dioder kors och tvärs men växelindikator glömde de.

Z 1000 må vara hård i fjädringen men komforten är bättre än man kan förledas att tro. Likt Ducati ger framlyktans platta panna en ostörd luftström runt förarens överkropp och huvud vilket både minskar störande ­turbulens och buller.   

1290 Superduke R är testets tredje nykomling och den av årets nyheter i klassen som ­föregåtts av mest snack, inte minst tack vare att KTM själva inte sparat på krutet när de marknadsfört modellen.

För att vara en twin på 1 301 kubik startar motorn oväntat snällt och stabiliserar sig genast på en tyst tomgång – fjärran den styvnackade gången vi är vana vid från ­föregångaren 990. Gasen är oavsett körläge föredömligt lätt att dosera och tillsammans med den lättmanövrerade kopplingen – trots traktorvridet på bänkade 135,9 newtonmeter – är KTM:en snarast att beskriva som snäll.

Om KTM har lyckats bra med motorn är chassit ännu bättre, 1290:n är lättstyrd utan att bli orolig ens när vägen blir dålig. Fjädringen är mycket följsam och av de fem motorcyklarna i testet är det SuperDuke som känns mest förtroendeingivande när det regnar. En kraftig bidragande faktor till detta är den långa slaglängden på 150 ­millimeter fram och bak vilket medger en mjuk setup som samtidigt inte bottnar eller blir gungig under ­belastning.

Fjädringens fina arbete syns även vid bromstesterna. 43,44 meter från 100 km/h placerar den mellan BMW och de övriga tre.

Sadelhöjden är 835 millimeter vilket ­tillsammans med Tuono är högst över havet. I kombination med en upprätt kör­ställning som bäst kan beskrivas som motard-­inspirerad ges föraren en god överblick samt kontroll.

De olika körlägena gör vad de ska, det enda vi skulle kunna önska är en mer fri­kostig wheelie control då den även i sport­läget begränsar det roliga mer än nödvändigt. Och på tal om teknik, varför har inte KTM någon quick shifter till SuperDuke?

Komfort brukar inte vara KTM:s ­paradgren men SuperDuke R är oväntat bekväm. Förarplatsen är ordentligt rymlig och även om sadeln är märkestypiskt fast ger den bra stöd. Extra plus blir det också för den höga sexan och den vibrationsfria gången.   

Av alla tester jag kört är detta det som varit svårast att både kora en segrare i men också förutse. Som alltid när vi är ute och kör spekuleras det vilt och inte sällan har man ganska tidigt en preliminär bild klar för sig. Denna gång var det inte så och aldrig har en poängtabell tagit så här lång tid att diskutera sig fram till. Fem testförare vars olika synpunkter och analyser ska samköras med data från prestandamätningarna tar sin tid, framför allt när det är fem riktigt bra motorcyklar. Faktum är att det inte var förrän precis mot slutet av poängtabellen som vi till slut kunde utse en vinnare.

På femte plats, på 391 poäng, hamnar Kawasaki Z 1000. En kaxig och jäkligt rolig modell som dock hade placerat sig bättre i poängtabellen om Kawasaki offrat lite av ­udden till förmån för bredd. Som ambassadör för ett nytt tänkt hos de japanska tillverkarna gör den ett utmärkt jobb och för den köpare som både går loss på utseendet och gillar ­attityden och utstrålningen är den helt perfekt.

God fyra, med 402 poäng, blir Ducati Monster 1200 S. Det är en värdig arvtagare till namnet Monster men däremot inte en så klockren streetfighter man hade kunnat önska sig. Finishen är i toppklass och ­mjukar man bara upp fjädringen rejält har man en hoj som funkar lika bra i stan som längs ­favoritvägarna.

Bronsmedaljen går till Aprilia. Tuono slutar på totalt 425 poäng men ledde faktiskt  tabellen innan den tappade viktig mark i både accelerations- och bromsbedömningarna. Aprilian är en smalare modell än den närmaste konkurrenten S 1000 R, men för dig som vill ha en temperamentsfull och upp­viglande hoj att smiska bana med är den helt suverän. Och ljudet från V4:an får nackhåren att ställa sig i givakt direkt.

På andra plats, och målfotot fick avgöra, hamnar BMW S 1000 R. Den tyska streetfightern är något av Dr Jekyll och Mr Hyde (nej, syftar inte på framlyktan) och växlar med några knapptryckningar skepnad – från snäll avkåpad mellanklassare till streetfighter med ett stort S. Klassledande teknik med framför allt väl fungerande semiaktiv fjädring imponerar. Den som vill att ha en snabb hoj, helst med radfyra, som dessutom har ett knippe klockrena vardagskvaliteter sneglar med fördel på S 1000 R.

Testvinnare i årets stora streetfightertest på 437 poäng, blott en ynka poäng mer än BMW på 436, är KTM 1290 SuperDuke R. Med ett för hojtypen snudd på perfekt chassi, framför allt då den silkeslena fjädringen, parat med en motor som pumpar ur sig ­klassens högsta effekt och vrid är det 1290 som står som herre på täppan när strids­dammet lagt sig. ­Visserligen har KTM en bit kvar när det ­gäller finish och ergonomi men det övertag som SuperDuke R har när det gäller ­prestanda och körbarhet gör att den placerar sig högst på prispallen. 

Är du spekulant på någon av dessa kan du i trygg förvissning välja vilken du vill – alla är mycket bra motorcyklar. Lusläs poäng­tabellen för att bena ut skillnaderna dem emellan samt provkör för att bilda dig en egen uppfattning. Och till syvende och sist handlar det faktiskt mest om vilken motor du föredrar – radfyra, v-fyra eller twin… 

Publicerad i Bike nummer 7 2014.
Text: Magnus Wallner
Foto: Ola Högberg