Aprilia Caponord/Triumph Tiger Sport

Är du sugen på en motorcykel-SUV innebär 2013 års modellutbud ett veritabelt smörgåsbord för dig som tänkt köpa en flong ny motorcykel. Snudd på varenda tillverkare har en tvåhjulig stadsjeep i sitt sortiment och oavsett om du söker motsvarigheten till en Toyota Landcruiser eller Porsche Cayenne lär du finna en modell som passar dig. Att sedan eftermarknaden, både för originaltillbehör och ­fristående tillverkare, är närmast gigantisk gör det inte sämre. 
Likt sina fyrhjuliga släktingar kommer den absoluta merparten av alla adventurehojar rulla hela sina liv på asfalt och det är något som återspeglas i hur flera av modell­erna byggs. Motorcyklar som Kawasaki ­Versys 1000 eller Ducati Multistrada hymlar inte med att de föredrar asfalt. Snarare trycker de på det faktum att 17-tumshjul i båda ändar samt gatanpassad fjädring gör dem bättre lämpade för vad deras ägare kommer att använda dem till, än vad de ibland skenbart fränare hojarna med grovnabbade däck och stort framhjul är. 
Utvecklingen av dessa motorcyklar går framåt med stormsteg. Idag är de inte de illa anpassade offroadare de än gång var utan de är minst lika välfungerande som sina mer traditionellt utformade gatsyskon. Det ­gäller i synnerhet de två hojar vi har det stora nöjet att köra idag, Aprilia Caponord och Triumph Tiger Sport som båda två förfinats rejält jämfört med tidigare modeller.
 
Aprilia Caponord är helt nyutvecklad och ­skiljer sig ordentligt från sin föregångare. Gamla Caponord, som byggdes mellan 2001 och 2008, var på 998 kubik och rullade på trådekrade fälgar varav den främre mätte 19 tum på höjden. Det fanns dessutom en version lystrande till namnet Rally Raid som ståtade med bland annat längre fjädringsväg och kraftiga aluminiumpackväskor. Dessutom hade den en boxram, inte fackverk.
Årets modell har också en V-twin, fast på fulla 1 197 kubik som pumpar ut mustiga 125 hästar (gamla hade 98), men utöver det är likheterna lätta att räkna. Redan i standardutförande har den såväl ABS som treläges traction control och tre motorlägen. Vårt ­lånade testexemplar, utrustad med Travel Pack, vilket innefattar aktiv fjädring från Sachs, centralstöd, farthållare och packväskor kostar 145 995 kronor jämfört med 125 900 som vanliga Caponord betingar.
 
Triumph Tiger Sport är varken en ny eller gammal modell utan snarast en utvecklad version av en befintlig maskin – Tiger 1050. Den mest synliga skillnaden mellan Tiger och ­Tiger Sport är enkelsvingen men nykomlingen har fått tio extra hästkrafter, nu 123, och vassare chassigeometri. En annan högst väsentlig skillnad är att fjädrings­komponenterna blivit uppdaterade och är nu fullt justerbara, sånär som på ­kompressionen bak, vilket vi uppskattar. Dessutom är ­ABS-enheten uppgraderad.
Vårt exemplar har extrautrustats med motorbågar, touringruta, värmehandtag och komfortdyna till det totala pristillägget 9 591 kronor exklusive montering vilket gör att prislappen landar på 136 491 kronor. Lägg till 12 107 kronor för packväskor och notan blir snubblande nära den för Caponord om den också utrustas med handtagsvärme för 1 600 kronor.
 
Duellen är förlagd till Roslagens lands­vägar vilket passar våra motorcyklar perfekt. Tvära kurvor, svepande svängar och en och ­annan öppen raksträcka i kombination med tjälskott och rullgrus sätter såväl motorer, bromsar och chassin samt de elektroniska säkerhetsnäten på prov, samtidigt som (det ska erkännas) vi har riktigt roligt bakom styrena.
Aprilian är genomgående välbalanserad. Den håller spåret fint oavsett hastighet och i krypfart är den en dröm – den klassiska garage­vändningen är nästan löjligt enkel, även med skjuts. Styrningen är neutral och det räcker med lätta händer på styret i alla lägen.
Den aktiva dämpningen (ADD) fungerar mycket bra. Aprilia använder sig av samma system som återfinns på BMW R 1200 GS och Ducati Multistrada. I korthet handlar det om Skyhook, en komfortinriktad kontroll­algoritm som hela tiden strävar efter att hålla motorcykeln på en konstant höjd i förhållande till en imaginär punkt på himlen och anpassar dämpningen för att se till att hjulen följer underlaget så bra som möjligt utan att motorcykeln i sig rör sig. 
I grunden är Aprilian komfortabelt mjuk och följsam men ökas tempot svarar elektroniken med en fastare setup. Det finns fyra inställningar att välja på – en eller två ­personer ombord, med eller utan bagage samt ett automatiskt läge som själv känner av och justerar förspänningen bak utifrån hur tungt lastad motorcykeln är. Det enda man som förare kan justera manuellt är förspänningen fram. Fjädringen i kombination med kanske den bästa originalsadel jag någonsin suttit på gör Caponord till en avgjort bekväm ­långresekamrat, plus i kanten för farthållare, och det enda som skämmer är att den justerbara rutan varken är tillräckligt hög eller låg för mina 183 centimeter. Andra alternativ finns dock på listan över originaltillbehör.
Motorn är i grunden samma 90-­graders ­V-twin som sitter i märkesbrodern ­Dorsoduro. Tre körlägen varav två full­effekt (S och T) och ett regnläge (R) med 100 hästkrafter väljs lätt via startknappen. Såväl under­tecknad som testförare ­Thomas föredrar det mjukare T-läget framför S vilket upplevs alltför ryckigt och känsligt. ­Caponord bjuder inte på någon silkeslen motorgång på lågvarv, vilket en högkompad storkubiks V-twin sällan gör, där den ruskar en hel del på sig. Däremot är den fri från ­störande vibrationer och backspeglarna är alltid klara och ger bra sikt. Det går ­alltså inte att bara ge full gas från ­tomgångsvarv, vilket går med Triumphs turbin­trea, men det kompenseras till viss mån av en silkeslen ­växellåda och smidig koppling.
På säkerhetssidan finner vi traction control (ATC) och ABS. ATC har tre steg men inget läge tillåter några yviga uppställ och om man nu absolut ska sladda på grus med en Caponord görs det med systemet ­avstängt. Bromsarna arbetar föredömligt, ­bettet är linjärt och lättdoserat hela vägen fram till låsning. När ABS-systemet griper in sker det kontrollerat med täta pulser.
 
Triumph Tiger Sport är snarlik Caponord på de allra flesta punkter. Styrningen är precis och neutral men kräver lite mer kraft i rodret. Tyndpunkten är högre än på Aprilian men det är egentligen ingen nackdel, annat än i lägsta fart, och överlag upplevs Triumphen som sportigare än Caponord. ­Vanliga Tiger 1050 är ganska mjuk, Sporten är betydligt fastare men ändå följsam så länge underlaget inte blir alltför knöligt. 
Den fasta tillbehörsrutan styr undan vinden mycket bra och Tiger Sport har överlag fin ergonomi. Knappar och reglage är stabila, genomgående krävs hårdare tag än på Aprilian som i jämförelse upplevs som lite sladdrig.
Den karakteristiska radtrean har lättdoserad och alert insprutning och precis så brett register som vi blivit bortskämda med på Triumphs övriga tripplar. Den är med liten marginal kvickare än Caponord genom hela fartregistret och körbarheten på låga varv är mycket bättre vilket är tur då växellådan är trög och den korta växelspaken inte harmonierar med fotpinnens placering.
Frambromsarna är distinkta men kräver kraft i högernypan, bakbromsen är däremot mycket lättdoserad. Triumph menar att ABS-systemet är uppdaterat men trots det är funktionen yxig med långa pulser. 
Tiger Sport är utan tvivel en fin motorcykel med rikliga mått av körglad karaktär. Funktionen är traditionellt analog vilket säkert kan locka många köpare. Jämfört med Aprilian känns den dock redan daterad, det märks att den är baserad på en i grunden äldre modell.
Caponord må sakna lite extra sportig udd men det kompenserar den med råge på alla andra punkter. Tekniken är genomtänkt, ­modern och detaljer som att avgassystemet går att vinkla om när man kör utan pack­väskor eller möjligheten att genom en app i telefonen kommunicera med motorcykeln via Bluetooth kryddar ägandet för den teknik­intresserade. 

Publicerad i Bike nummer 7 2013.
Text: Magnus Wallner
Foto: Marc Malmqvist