Acke Rising – Ingenjörsfirma Sven Rising

Tumba utanför Stockholm.
Jag har just parkerat bilen utanför den lätt bedagade villan på Drottningvägen 15, hemmahamn för ISR. Det är en smått osannolik lokal, visste man inte bättre hade ens första tanke om vilken verksamhet som pågår innanför de putsflagnande väggarna knappast varit tillverkning av motorcykelbromsar, några av världens bästa dessutom.

Jag kliver in och möts av doften av skärvätska och metall, ackompanjerad av hummandet från otaliga maskiner. Bromsar i alla möjliga former och i varierande grad av färdigställande ligger bokstavligt talat i drivor, för en oinvigd är sättet på hur allt är organiserat långt ifrån självklart. Men man får anta att det finns någon form av system, eller?
Jag hittar föremålet för besöket, Acke själv, halvvägs nere i en fräs i färd med att byta ett bearbetat skivnav mot ett nytt råämne. Det är högsäsong i produktionen och alla maskiner går på högvarv, trots det har jag lyckats övertala Acke om att få låna honom under en eftermiddag för att få ta del av hans berättelse om motorcyklar, pansar, racing och kärleken till allmoge.
 

Uppväxten
Acke Rising föddes 16 maj 1948. Modern, ursprungligen från Gotland, arbetade likt så många andra emigrerade gotlänningar på Telegrafverket i Nynäshamn. Fadern var byggnadsingenjör (ISR är en förkortning av Ingenjörsfirma Sven Rising) vid Skjutbanedetaljen på Fortifikationsförvaltningen. Tillsammans med sin fyra år äldre bror Christer tillbringade Acke, som egentligen är kristnad till Anders, sina första elva barndomsår i Nynäshamn, en period som i stor grad kommit att prägla hans fortsatta liv.
– Det var en bra barndom, minns Acke när vi sitter på övervåningen i verkstadsvillan. ­Pappa höll alltid på och pysslade, han hade en liten bordssvarv jag fortfarande har kvar, så både jag och storebror kom tidigt in i det här med att tillverka saker. Sedan hade vi farbror Axel, han kallades också Acke, som var något av en idol för mig. Han var verktygsmekaniker på oljeraffinanderiet och hade både svarv och fräs. I källaren hade vi två rum vari det ena vi byggt upp en stor modelljärnväg. Vi höll på i flera år och i början var man mest med som limklämma, ”håll här tills jag säger till”, men det är ju så man lär sig.
Det här med att bearbeta metall och konstruera saker går igen i släkten Rising. Ackes farfar, Halvdan Rising, var en av 13 bröder, samtliga smeder. Ännu längre tillbaka hittar vi en berömd silversmed, en mästare faktiskt, i Åbo. Vissa undantag finns dock, den sista guvernören i den svenska kolonin Nya Sverige på nordamerikas ostkust hette Johan Rising.
Förutom kreativt skapande var det två andra företeelser som kom att forma den unge Acke. Dels somrarna på Gotland men också närheten till kriget.
 

Militären och FOA
– Det var ju fred men ändå nästan krig, förklarar Acke om hur han upplevde 50-talets Sverige i allmänhet och Nynäshamn i synnerhet. Närheten till Sovjet var högst påtaglig, beredskapen var hög och överallt sprang det militärer, bara på öarna utanför Nynäshamn låg det ständigt flera hundra personer, beredda på att möta invasionen som de flesta trodde bara var en fråga om när, inte om. Som liten pojke var detta naturligtvis oerhört spännande.
Vid elva års ålder flyttade familjen Rising till Tumba, på behändigt cykelavstånd till flygflottiljen F18 i Tullinge där först J34 (Hawker Hunter) och sedermera J35 Draken var baserade. Den unge Acke hängde på flygplatsen så ofta han kunde, dels som Flygvapenpojke men också i lönndom.
– Jag hade en kompis som bodde ett par hus bort, minns Acke. Vi brukade smyga fram i buskagen i banans förlängning och ligga där när 35:orna gav sig iväg. De startade ju med tänd EBK, snacka om ljud- och mäktighetsintryck! Men morsan var ju inte så imponerad när man kom hem och stank flygfotogen, då blev det bad.
Det ena gav det andra och som så många andra vid den här tiden såg sig Acke en framtid inom det militära. Efter grundskolan valde han som 16-åring att ta värvning som så kallad kanin, den väg man normalt gick på sin väg mot yrkesofficer.
– Det var inget för mig, konstaterar Acke. Jag insåg snart att jag helt förväxlat mitt intresse för materielen med den för militärlivet. Jag fick ofta höra ”det där är inte ­aspirantmässigt, Rising” och även om det fanns några normala officerare var de flesta antingen sportfånar eller alkoholister som såg det som sin huvudsyssla att slå ner på bassar. Stridsvagnar och kanoner, det var däremot kul.
Att lämna kaninprogrammet i förtid var dock inte aktuellt men efter knappt två år kunde aspiranten Rising hänga vapenrocken på kroken för sista gången och i stället börja på fyraårigt tekniskt gymnasium vilket i sin tur ledde till anställning på FOA, Försvarets Forskningsanstalt.
– Jag var på FOA i tolv år, berättar Acke. Där pysslade jag mycket med pansar, både i den skjutande änden och den mottagande. Vi hade tillgång till mycket materiel från Sovjet, erövrat av israelerna som vi hade ett nära samarbete med, och det var ju utmärkt att provskjuta på. Det var också på FOA som jag träffade min fru Barbro.
Arbetet på FOA var fyllt av utmaningar, en tillvaro som passade Acke utmärkt. Bland annat var han del av en grupp som var först i världen med att lyckas fotografera en projektil som bryter genom fem centimeter pansarplåt. Den höga projektilhastigheten (1200 meter per sekund efter genomträngandet) var ett för alla andra oöverstigligt hinder, ingenjör Rising löste det genom att reglera både blixtar och kameraslutare med sprängmedel för att säkra en skarp bild.
 

Racing och ISR
Det första folk tänker på när det hör namnet ISR är inte helt underligt bromsar, inte helt oförtjänt. Men det var faktiskt inte där det började.
– Min första kontakt med motorcyklar skedde först under kanintiden, berättar Acke. Tidigare i livet handlade mitt maskinintresse mer om traktorer och även vapen. Men under militärutbildningen ingick det även mc-utbildning och jag kom direkt att fascineras av motorcykeln.
Första hojen blev en AJS och liksom de flesta engelska motorcyklar, särskilt de som inhandlats med en skral studentbudget, krävde noggrann översyn gränsande till renovering varje vinter. Hojskruvandet gav mersmak och det dröjde inte länge förrän Acke beslöt sig för att tillverka helt egna motorcyklar.
Startskottet för de tankarna gick när Acke fick en extra växellåda från en Matchless som råkade vara samma som på AJS:en. Eftersom en ensam låda inte är mycket till glädje utan en motor tänkte Acke att han lika gott kunde bygga en egen.
– Det ligger ju lite i släkten det där, menar Acke med ett leende. Farfar ville ha en båt, och då byggde han en. Men det skulle vara en motorbåt och då byggde han en egen motor också, tvåcylindrig.
Motorn blev sakta till under de tekniska gymnasieåren, samtidigt som de andra studenterna räknade på broar gjorde Acke detsamma på kamdrivningar. När de andra läste om gjutgods sprang Acke på gjuteriet och lät tillverka cylindrar. Det är också på denna motor, Acke har den kvar över öppna spisen, som vi för första gången kan se namnet ISR, på vev­huset till den torrsumpsmorda 60-graders­twinnen står det ingjutet ISR 930 DESMO.
– Jo, desmodromisk ventilstyrning skulle det naturligtvis vara, säger byggherren. Man tenderar ju att vara lite mer entusiastisk som ung, dock i kombination med usla resurser, och tyvärr gjorde jag inte klart motorn helt så den är aldrig startad.

 

Efter avslutad studentexamen började Acke som sagt på FOA. Han körde numera en Honda 450 men hojen som hägrade var CB 750, en motorcykel han fastnat rejält för då Räven, egentligen Janne Forsström, som var en klubbkompis från Hydet (som Acke var med och startade) och sedermera racerförare, vänligt lånat ut för en provtur.
– Fantastisk hoj, utbrister Acke med något drömskt i blicken. Den var liksom över allt annat, själva tideräkningen för motorcyklar började om när den kom, tiden före och efter CB 750.
Så 1971 fick Acke möjlighet att själv bli ägare till drömmotorcykeln. Men hur bra den än var tog det inte lång tid innan han på morgnar och helger tillverkat både tillbakaflyttade fotpinnar, tändkåpa och clipon till den, givetvis under namnet ISR.
Senare under -71 kom de första bromsarna, ett kit som konverterade den enkla ­bromsskivan fram till dubbelskiva. Honda hade förutseende nog försett båda underbenen med fästpunkter för bromsok, allt som behövdes var ett spegelvänt bromsok och en till skiva. Enkelt – om man heter Acke Rising.
 

Ryktet spred sig snabbt och bromskiten till CB 750 blev snart ISR:s första storsäljare, ett 60-tal kit bara första året lyckades Acke få iväg parallellt med heltidsarbetet på FOA.
Räven, han med Hondan, och även Peppe Sjöström kom kort därefter att bli de som styrde över Acke och ISR mot racingen. Även Peppe var med i Hydet och när han började köra i SM var det naturligtvis mycket som inte fungerade, som privatförare och bondson var ekonomin begränsad, och det blev Acke han vände sig till när mekaniska problem skulle lösas.
– Jag är ju en vanlig maskiningenjör i grunden, berättar Acke. Och mekaniken med motorcyklar förstod jag rätt snabbt, annat har det varit med dynamiken. Här har Peppe och de andra racerförarna jag jobbat med genom åren verkligen hjälpt mig att utvecklas, gett mig erfarenhet.
Det hände mycket med Peppe under de kommande åren. Han tävlade som privatförare i såväl 350 och 500 GP där han dels är den sista svensken som tagit GP-poäng i 500:a men också tampats med några av de allra största, bland annat Barry Sheene.
– Peppe var nog först i världen med fyrkolvsok, berättar Acke. På den tiden gjorde jag bromsoken av magnesium, det är ju lätt och bra, och mina bromsar var faktiskt mycket bättre än allt annat på den tiden, det här måste har varit 1981. Peppe var dessutom jäkligt duktig på att bromsa och även om Barry på sin fabriksracer drog ifrån Peppe på rakorna blev han alltid frånbromsad in i kurvorna. Han kom till och med bort till vår depå och beklagade sig; ”don’t keep carrying on those outbraking manouvers”, hojtade han. Det var kul, ler Acke synbarligen nöjt.
Och eftersom det ingår i en racerförares självbild att orsaken till att man blir frånbromsad givetvis beror på materielen spred det sig som en löpeld i depån att det var ISR-bromsar man skulle ha – att vinna är bra reklam.

 

Något annat ISR var först med var sexkolvsok, då på Anders Anderssons (dubbel-Anders) racer från -88. Han hade problem med armpump, något de kraftfulla oken rådde bot på. Vid den här tiden hade också Öhlins gett sig in på allvar i roadracing, man började ju på crossidan, och via dem kom snart en förfrågan från Yamaha om att leverera bromsar till Team Roberts i GP 500 vars förare Eddie Lawson inte gillade kolfiberbromsarna från Lockheed.
– Han gillade inte känslan, minns Acke. Sedan tappade han ett bromsbelägg och det var visst problem med en skiva som sprack. Då vek jag ihop en skiva på mitten, som en pannkaka, och skickade till dem för att visa att mina skivor inte var speciellt sprickbenägna (nu plirar Acke finurligt med ögonen). Fantastiskt duktig bromsare för övrigt, Eddie Lawson. Hans belägg höll säkert tre gånger så länge som övriga förares.
Det gick bra för Eddie Lawson och han tog sitt VM-guld. Året efter bytte han till Cagiva och då var det stopp för ISR. Mäktiga Brembo såg den lilla Tumba-villan som ett hot och motade bort Acke&Co med såväl fulspel som checkhäfte.
– De skickade ett långt brev som jag tror gick till de flesta hojtidningsredaktioner över hela världen, berättar Acke. Där stod det att det var fel på våra skivor eftersom Brembos belägg tog i medbringarna (distanserna mellan nav och skiva reds. anm.). Men mina skivor var ju anpassade till sexkolvsokens lägre svephöjd, klart att de inte passade med Brembos fyrkolvare. Men jag är inte sur över det, tvärtom är riktigt kul att ett så stort företag som Brembo kan känna sig hotade av oss.
Och det summerar ganska bra Ackes och ISR:s liv på världens racerbanor, en ständig underdog som med små medel ibland lyckas med mirakel, inte sällan till konkurrenternas stora förtret.
– Jag har aldrig haft som ambition att växa, förklarar Acke. Jag är en idéspruta och ingenjör, jag vill stå i verkstan vid svarven. Att leda ett stort företag är inte min grej, det är något jag inte ens skulle kunna om jag så ville.
Många och långa dagar har det blivit genom åren, det är också därför ISR är inrymt i ett väl tilltaget villagarage – det var effektivast så då han slapp restiderna mellan arbete och hem. Och de första 25 åren präglades i princip enbart av arbete, snudd på dygnet runt.
– Jag stod nog vid svarven jämt, säger Acke. Så länge jag orkade och sedan gick jag upp och lade mig ett par timmar innan det var på det igen. Barbro kom med mat då och då, annars sågs vi inte mycket, men trots det har hon aldrig klagat, inte en enda gång på över 40 år. Det var liksom ett enda jämt arbetsflöde, den enda skillnaden var att det ibland var grönt, ibland vitt utanför fönstret. Men på fredag kväll åkte jag hem och hälsade på och somnade i soffan, sedan på lördag morgon var det tillbaka till jobbet.
Trots att Acke nog jobbat mer än de flesta har han aldrig tröttnat, det har alltid varit roligt. Men det finns faktiskt mer än motorcyklar och ISR i hans liv, ett liv han de sista 20 åren faktiskt spenderat lite mer på hemmaplan då han i mitten av 90-talet beslutade sig för att inte längre bo i verkstan.

Allmoge- och djurvän
– Mina bästa vänner är djur, berättar Acke. Det är bara Barbro som smäller högre. Jag har alltid varit svag för arbetshästar men de är både dyra och tidskrävande att ta hand om. Men så såg jag ett program på teve om jämtlandsgetter, en gammal svensk ras som var utrotningshotad, och då bestämde vi oss för att bli med getter. Dels för att de är trevliga djur men också för att göra en insats och bevara ett svenskt kulturarv.
Vi står och hänger mot staketet in till en av inhängnaderna, nu hemma hos Acke. Innanför träribborna mumsar ett par rejäla getter, en bock kan väga över 70 kilo, på delar av det körsbärsträd vi just sågat ner från elledningen in i det ombyggda sommarhuset – det har varit en blåsig vår.
Acke bor i Sorunda, en socken utanför Stockholm med nedtäckande anor från så tidigt som 1200-talet. Hembygdsföreningen är mycket aktiv och Acke, som i bygden alltjämt oftast kallas Anders, har ganska nyligen tagit över som träskålssvarvare då en sådan tydligen måste finnas och den förra gick bort för två år sedan. Att komma in i gemenskapen var dock inga större problem, även om det underlättade att gifta in sig i socknen.
– Barbros släkt har bott här i minst 700 år, berättar Acke. Då blir man liksom accepterad automatiskt.
Det är alltså inte bara stål- och aluminumspån som numera produceras av Tumba-profilen. Men Acke har också getterna till hjälp.
– De är nämligen synnerligen bra på att barka av träd. Och barkar man av trädet i en ring runt stammen dör det och det finns inget bättre virke än det från ett trä som dött och sedan torkat på rot.
Det är en kontrasternas man, Acke. Lugn som en filbunke men också barnsligt fascinerad av allt som smäller och dundrar – helst dock en Viggen på full gas. Fullständigt tillfreds med att vandra runt på den svenska landsbygden i folkdräkt samtidigt som han världsvant rör sig bland världsstjärnor – nu senast hade han Keanu Reeves på hembesök (ni vet han från Matrix-filmerna). Men vad händer härnäst?
– Jag vill göra klart motorn som aldrig blev färdig, funderar Acke. Det kanske blir lagom till 50-årsjubiléet för ISR om tre år. Sedan skulle jag vilja bygga en riktig månlandare till endurance-racer, givetvis med enkelsidig navstyrning, och ställa upp med i VM. Det vore något det.
Det börjar bli dags att runda av vårt samtal, jag har en hund att rasta och Acke vill tillbaka till sina svarvar och fräsar. Vi dukar bort kaffekoppar och kakfat med vetskapen att vi kommer att ses igen – med räkneverket på 68 år har Acke inte slagit av nämnvärt på tempot, även om nätterna borta blivit betydligt färre – och kanske blir det en endurance-racer, kanske blir det något annat. En sak är dock helt säker; något blir det, hos Acke Rising står nämligen hjulen aldrig still.