Bild
Nästa artikel

Provkörning: Triumph Tiger 800

Provkörning

Vi har utforskat Marockos karga Atlasberg med Triumphs smidigaste Tiger, en motorcykel som uppdaterats kraftigt till 2018.

Att Triumph tror starkt på sina nya motorcyklar i Adventure-klassen råder det inga tvivel om. Det bästa sättet för oss att reda ut hur mycket det ligger bakom kaxigheten är en provkörning i riktigt utmanade miljö. I det här fallet den torra och karga terrängen i Marocko.

Två långa dagar i sadeln gav mig intryck ifrån allt mellan asfalt och grus, till enduroliknande körning i ökenlandskapet.
Tiger 800-programmet är stort och här fokuserade vi endast på XRt och XCa-versionerna. XRt är mer asfaltsbetonad medan XCa har utrustats mer för offroad.

Första dagens körning bestod mestadels av asfaltskörning vilken avverkades i sadeln på XRt. Vägarna var inte helt i toppskick med potthål stora som huvuden. Bredden på vägen var inte heller något att skryta med. Jag fick besöka den sandiga vägrenen många gånger för att undvika att mosas av mötande långtradare vars chaufförer inte brydde sig det minsta om motorcyklister.
Det absolut första intrycket från sadeln på nya Tiger 800 är att den är väldigt lätt att komma överens med. Det har skett förbättringar på den här fronten och nu känns hojen  betydligt mer lätthanterlig, på samma sätt som Hondas senaste Afrika Twin.

Triumph själva menar att cirka 200 olika ändringar har gjorts på Tiger 800 och en av dem är att styret har flyttats 20 mm bakåt. Vid körning på asfalt var körställningen bra och avslappnad. Snabbvisiterna på sanden vid mötet med lastbilarna upplevdes relativt odramatiskt, cykeln kändes väldigt stabil och till och med lättmanövrerad. När jag tagit mig en bit upp i bergen blev luften kallare och den välfungerande handtags- och sadelvärmen kom väl till pass. Ett minus var dock att knappen för handtagsvärmen var så liten att jag aldrig fick någon bra känsla för den.


En annan komfortmiss var sadeln som inte var den mest bekväma. Det här trots att det var en av punkterna på hojen som skulle ha förbättrats. Min teori är att det tillbakaflyttat styret ändrar körställningen så att baken domnar. Kåpglasets höjdjustering är enkel men passar den här typen av motorcykel.

På eftermiddagen blev kurvorna skarpare och samtidigt försvann asfaltsbeläggningen helt och hållet på sina ställen.
Motorcykeln med landsvägsdäck kändes fortfarande trygg och det främsta intrycket var fortfarande lättkördheten. Den cirka 200 kilo tunga Tigern lutades lätt genom kurvorna, frambromsen från Brembo och Nissin-bromsarna bak fungerade riktigt bra. Under den här körningen räckte de 95 hästkrafterna vid 9 500 varv som radtrean producerade mer än väl. 79 newtonmeter i vridmoment garanterar möjligheten att köra på högre växlar smidigt, men motorn gillar även att varvas. Stötdämparna på XCa passar mig bättre.

Om XRt var lätt att köra på de kurviga vägarna så var XCa ännu bättre. I snäva kurvkombinationer går cykeln som ett tåg. Leendet går från öra till öra innanför hjälmen. Fotpinnarna är bra placerade på båda maskinerna, växellådan fungerar smidigt och det finns inget att klaga på när det gäller knappar och reglage på styret.

Dagen därpå vankades det härlig offroadkörning i det karga ökenlandskapet. Det här var absolut det jag såg fram mest emot under resan i Marocko. Vädret hade varit sämre dagarna innan med regn som gjort vissa av de mindre grusvägarna nästan omöjliga att ta sig fram på. Men nu visades sig vädret från sin allra bästa sida och nu skulle den grushungriga britten få bekänna färg.

Jag är inte helt bortkommen när det gäller högfartssladdar med hojar i den här klassen men gillar ändå den tekniska utvecklingen med allt smartare förarhjälpmedel. Hos båda XRt och XCa finns ett antal olika körlägen som Road, Rain, Sport och Offroad. XCa har även ett särskilt Offroad Pro-läge som låter bakhjulet sladda obehindrat medan ABS:en fortfarande är aktiverad för framhjulet.

Under den här mer krävande delen av resan slår det mig återigen hur tillåtande nya Tiger 800 är. Det är lätt att utmana sig själv bakom styret. Just den smidiga sidan hos motorcykeln låter erfarna förare köra på gränsen men skapar även bra förutsättningar för nybörjaren att utvecklas.
Bromsarna är lätta att manövrera, det är även lätt att hitta rätt körställning på Tigern och styra den med kroppen. Naturlig helt enkelt.

Tankarna gick tillbaka till Hondas Africa Twin som jag tidigare har lovordat. Den har låg tyngdpunkt och konstruktionen av Tiger följer samma recept.

Ett tacksamt problem var att cykeln hela tiden uppmanade till att köra fortare.
 Vi drog iväg på en hård grusväg så fort det bara gick och jag kan säga att även vid en hastighet av runt 150 km/h på det underlaget uppträder Tigern utmärkt.

Jag har fått köra äventyrsmotorcyklar på många olika platser och om du funderar på att köpa den här typen av motorcykel kan jag absolut rekommendera Tiger800 XCa.  
TFT-skärm är högsta mode men även praktiskt när olika körlägen ska väljas. Motorn hos nya Tiger 800 ska ge rappare respons och vassare avgasljud tack vare ett avgassystem med bättre flöde samt massoptimering av rörliga delar i motorn. Utväxlingen på första växeln är lägre för att passa bättre för offroad-körning. Instrumenteringen består av en femtums TFT-skärm som bland annat ger tillgång till nya körläget Offroad Pro. Det låter bakhjulet sladda fritt men bibehåller ABS-funktionen för frambromsen.
Nya körställningen förtjänar beröm men sadeln är hård.
Det är lätt att utmana sig själv bakom styret
95 hästkrafter vid 9 500 varv ur den 800 kubik stora radtrean räcker långt även om konkurrenterna satsar på större slagvolym
Bra knappar och reglage men handtagsvärmen är svår att komma åt med handskar på.
Triumph Tiger 800XRt/XCa

Pris från148500 kronor
Företag Triumph motorcycles AB
Tel 08-6806800
www.triumphmotorcycles.se
Garanti 2 års garanti
Serviceintervall 1200 mil
Färgalternativ Corozi röd, Chrystal white, Marin
Motortyp R3, 4-takt, vätskekyld
Ventilmek 4vent/cyl, DOHC
Slagvolym 800  cm3
Borrning/slag 74/62 mm
Kompression 11,3:1
Max effekt 95 hk/9500 rpm
Max vrid 79 Nm/8050 rpm
Bränslesystem Insprutning
Koppling Flerskivig våt
Antal växlar 6
Drivning Kedja
Konstruktion Stålram
Hjulbas 1545 mm
Styrvinkel 23,4 grader
Försprång 93,5 mm
Fjädring fram USD 43 mm fullt justerbar
Fjädring bak Enkelstötdämpare
Sadelhöjd 840-860mm
Broms fram Dubbla 310 mm skivor
Broms bak 255 mm
Hjul fram 90/90– 21 tum
Hjul bak 150/70 – 17 tum
Vikt 208 kg
Bensintank 19 liter
 

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.