Bild
Nästa artikel

Provkörning: Triumph Street Triple RS

Provkörning

Triumph skrider inte på orden när de säljer in nya Street Triple. Barcelonas bergsvägar och Catalunyas GP-bana visar om den lever upp till hypen.

Däckvärmarna tas av och vi rullar sakta ut i Catalunyas Pit Lane. Jag dubbelkollar snabbt att Track-läget är valt och väntar på grönt ljus. Första växeln läggs i med ett litet klick i den silkeslena växellådan och sen bär det av ner mot första chikanen i slutet på start och mål-rakan. Ett varv senare ligger jag på tanken på rakan och assisterad av quick shiftern slänger jag i sjätte växeln när varvräknaren byter färg till orangea och därefter röd. Quick shifter är standard på RS-versionen och finns som tillval till S- och R.

Den lilla kåpan ser till att ta bort den värsta fartvinden trots att hastigheten i slutet av rakan närmar sig 240 kilometer i timmen. Den hårda inbromsningen sker utan överraskningar mycket tack vare en ny slirkoppling och de lättdoserade radialmonterade Brembo-oken. Jag har efter några pass på banan hittat rätt inställning av bromshandtaget. På RS:en går det att ställa både hur långt ut handtaget ska sitta och vilken känsla du vill ha på bettet. 

Första chikanen tas på tredje växeln och Street Triple agerar bergstadigt när den slängs från sida till sida. De fullt justerbara fjädringskomponenterna med framgaffel från Showa och bakstötdämpare från Öhlins har justerats för att passa aktiv körning i Track-körläget. Samtliga tre versioner har körlägena Rain och Road och R har utöver detta Sport och ett inställningsbart Rider-läge. RS har samtliga av ovanstående körlägen samt Trackläget där inverkan från både traction control och ABS är minimal. 

Jag fortsätter runt banan och förvånas över hur smidig maskinen är när spårvalet behöver justeras i den tajta nybyggda chikanen som ska göra banan säkrare när MotoGP-cirkusen anländer. 

De tre versionerna har samma kraftkälla vilken är en nyutvecklad motor på 765 kubik där Triumph jobbat vidare med trepipen från Daytona 675R. Med 80 nya delar i motorn samt större borrning och slag har de lyckats klara kraven för Euro 4 och samtidigt bantat motorns vikt med 1,2 kilo. Den nya varvvilliga radtrean har fått olika mappningar samt kamaxlar för att ge respektive modell effekt och vrid på rätt ställe i registret. RS har en toppig effektkurva och levererar 121 hästkrafter, R har lite starkare mellanregister och 116 hästkrafter. S har både mer effekt och vrid än föregångaren men här får du nöja dig med 111 hästkrafter.

Backspeglarna, monterade i styrändarna, fungerar över förväntan.
Den högvarviga trepipen på 765 kubik kommer till sin rätt på bana.
Under blinkersknappen på vänster styrhalva sitter joysticken som används för att navigera i TFT-skärmens menyer. M-knappen ställer om körlägen.
Den nya flexiblare svingen har förbättrat körupplevelsen.
Bakdämpare från Öhlins på RS-versionen.
I det justerbara bromsgreppet sitter en ratt som låter dig ändra karaktären på bromsbettet.
R- och RS-versionerna är utrustade med en justerbar 5-tums TFT-skärm. R har tre olika layouter medan RS får sex.

Dagen började inte på banan utan på bergsvägarna utanför Barcelona. En tät dimma täckte landskapet under de första timmarna men den skingrades när solen började värma. Väl uppe i sadeln möts jag av en helt ny 5-tums TFT-skärm som lätt vinklas för att passa förare med olika längd. Justeringen görs med ett aluminiumgrepp under skärmen.

Körställningen är upprätt och reglagen känns gedigna och sitter lättåtkomligt på det breda styret. På höger sida finns en hemknapp som används för att ta sig in i instrumenteringens menyer. På vänster styrhalva sitter en joystick som du navigerar med i menyerna och till exempel väljer vilken typ av instrumentering du vill använda eller om du manuellt vill ställa om motormappning, traction control eller ABS. Du hittar även en mode-knapp för att ändra körlägen under körning där du kan välja mellan Road, Rain, Sport, Track och Rider. De tre förstnämnda går att ändra under färd medan Track och Rider bara kan aktiveras stillastående.

Det är ruggigt och blött på asfalten när jag till slut kommer på rull. RS levereras med Pirelli Diablo SuperCorsa SP medan R och S kommer med Diablo Rosso Corsa. Däcken håller i riktigt bra trots det skiftande underlaget när jag tvångsmatas med sköna spanska kurvor på löpande band. Triumph Street Triple RS känns otroligt väl avstämd. Chassit, fjädringen och den nya svingen ger dig självförtroende och motorcykeln sväljer ojämnheter utan att kännas nervös. Att modellen är kvickstyrd och snabbt ställer upp på att byta spår fick jag testa på allvar när en lastbil stal halva mitt körfält i en hårnålskurva. På landsväg hade det inte skadat om RS hade haft lite jämnare mellanregister liknande det som R har på pappret.

Efter en hel dags körning på olika typer av underlag på både landsväg och bana är jag villig att erkänna att Bikes före detta testvinnare har blivit ännu bättre. Det här är en riktigt busig glädjespridare som fungerar lika bra till och från banan som den gör på. Ultimate playstation säger Triumph och jag håller med, jag kör mycket hellre den här hojen än spelar tv-spel. 

Triumph Street Triple RS

Pris 122 500 kronor
Serviceintervall 1 600 mil
Färgalternativ Matt silver, svart
Motortyp R3, 4-takt, vätskekyld
Ventilmek 4 vent/cyl, DOHC
Slagvolym 765 cm3
Borrning/slag 78/53,4 mm
Kompression 12,65:1
Max effekt 121 hk/11 700 rpm
Max vrid 77 Nm/10 800 rpm
Bränslesystem Insprutning, Ride By Wire
Koppling Flerskivig våt, slirkoppling
Antal växlar 6
Drivning Kedja
Konstruktion Rundrörsram aluminium
Hjulbas 1 410 mm
Styrvinkel 23,9 grader
Försprång 100 mm
Fjädring fram Showa USD 41 mm fullt just.
Fjädring bak Öhlins enkeldämpare fullt just.
Sadelhöjd 825 mm
Broms fram Två 310 mm skivor, 4-kolvsok
Broms bak 220 mm skiva, 1-kolvsok
Hjul fram 120/70 – 17, 3,5 tum
Hjul bak 180/55 – 17, 5,5 tum
Vikt 166 kg (torr)
Bensintank 17,4 liter

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.