Bild
Nästa artikel
Fjädring och chassi på Triumph Speedtriple RS inbjuder till och tål tuffare körning.

Provkörning: Triumph Speedtriple RS

Provkörning

Mängdvis med uppdateringar, mer effekt och bantad vikt ska göra den engelska huliganen till ett ännu hetare kort på den tuffa streetfighterarenan.

Motorcyklarna står uppställda utanför hotellobbyn och varmkörs av personalen när jag kliver ut. Mullret från Arrowsrören får luften att darra och mitt hjärta att börja pumpa lite fortare. Ljudupplevelsen är en viktig del helheten när det gäller motorfordon vilket får mig att bäva för framtiden när allt ska framdrivas med trista elmotorers hjälp. Men det gäller inte nu och får mig att smila lite på smilbanden. Jag sätter mig tillrätta och torrvarvar lite för att höja pulsen ytterligare och stressa övriga journalister.

Provköringen börjar och vi snirklar oss ut på motorvägen medans menyerna samtidigt studeras. Det nya menyhanteringssystemet är löjligt enkelt att hantera, vilket inte alltid varit fallet för tillverkarens modeller. Med en joystick sköts allt ifrån val av körlägen, visning av information och egna inställningar. Efter lite tryckande fram och tillbaka väljer jag att använda körläge Road som har den behagligaste gasresponsen när det gäller att ligga i konstant hastighet. De vassare lägena Sport och Track blir för känsliga när du åker i jämn hastighet, men visar sig fungera bra senare på eftermiddagen när vi ägnar oss åt aktiv körning på bana.

Körställningen är bekväm för mina 175 centimeter, lite lätt framåtlutad, utan att vara påfrestande för armar och ben. Reglagen är lätthanterliga med bra känsla. Växellådan behöver inte användas flitigt då motorn levererar bra med kraft redan från cirka 4000 varv, men när den används är det utan protester. Våra testhojar är extrautrustade med den dubbelverkande quickshiftern som gör jobbet med växlingar till en fröjd. Lekande lätt hoppar växlarna i både uppåt och nedåt utan att behöva använda kopplingen.

Motorn, som är uppdaterad på hela 105 punkter går mjukt och orsakar inga störande vibrationer. Kraft finns överallt i registret. På pappret lämnar motorn 150 hästkrafter, tio mer än föregångaren, samtidigt som den tillåts varva hela tusen varv mer innan rödmarkeringen tar vid. Trots ökad effekt känns motorcykeln inte direkt vass och brutal. Kraften maskeras väl genom det fina vridmomentsregistret och någon rejäl effektpuckel saknas helt. Hojen blir snäll och lätt att köra men kanske inte så mycket huligan som tillverkaren själva beskriver.

På de kurviga landsvägarna blir du ett med motorcykeln. Den lyder minsta vink från dig som chaffis och styr dit du önskar utan att protestera det minsta. Trots de vassa chassimåtten med 22,9 graders gaffelvinkel och korta 91,3 millimeters försprång känns den aldrig nervös och orolig i framändan. Här märker man att tillverkaren har jobbat mycket med att få till ett chassi som är inspirativt och snabbt utan att bli negativt nervöst.

Som allt oftare sker vid lansering av nya sportiga motorcyklar får vi även här möjligheten att utforska köregenskaperna på en riktigt racerbana. Triumph väljer att låta oss köra på Almeria som är en medelstor knixigt flytande bana som ställer krav på chassit.

Fjädringen från Öhlins både fram och bak kommer verkligen till sin fulla rätt runt Almeria. Gaffeln förser mig med den information jag behöver för att tryggt kasta in hojen i kurvorna, även under hård inbromsning. Jag provar att köra både med kurv-ABS och utan aktiverat system. Känslan är mycket bra från Brembo-bromsarna och jag känner mig trygg i bägge fallen. Den tidigare upplevelsen från trist motorvägstransport är som bortblåst. Då kändes fjädringen stötig och jobbig, vilket är väldigt vanligt för sporthojar. Här på banan och även när vi gasade aktivt på vägen fungerade den mycket bra.

Vi är ett körglatt gäng journalister från Norden som vistas ute på banan och det dröjer inte länge innan vi hamnar i en klunga och börjar tävla. Hornen växer ut och hojarna pressas allt hårdare, dock utan att de för den skull protesterar. Utan ansträngning låter de oss fortsätta kampen. Det uppskattas inte fullt lika mycket från arrangörshåll och med oro i blicken kastar de ut sin egen föråkare för att splittra vår tävling. Förutom denna inblandning är det inte mycket jag finner som rena brister på hojen. Om jag ska vara kritisk till något är det den korkade funktionen att det inte går att köra på bakhjulet med traction control systemet aktiverat. För vissa hojtyper kan jag förstå resonemanget att säkerheten ska komma främst, men för en hoj som utger sig för att vara huligan är det en miss. För att göra wheelies måste jag stänga av alla system. Det finns vissa tillverkare som låter föraren köra med framhjulet till väders men fortfarande erbjuda säkerhet mot plötsliga bakhjulssläpp.På resan tillbaka till hotellet njuter jag av dagens körning och låter hojen färdas fram i en av farthållaren reglerad hastighet

Triumph Speedtriple RS

Pris 163 500 kronor

Importör Triumph Mootorcycles AB

Tel: 08 - 680 07 25
www.triumphmotorcycles.se

Garanti 2 års garanti

Serviceintervall 1 600 mil

Färgalternativ Vit, svart

Motortyp R3, 4-takt, vätskekyld

Ventilmek 4 vent/cyl, DOHC

Slagvolym 1050 cm3

Borrning/slag 79,0/71,4 mm

Kompression 12,9:1

Max effekt 150 hk/10 500 rpm

Max vrid 117 Nm/7 150 rpm

Bränslesystem Insprutning, Ride By Wire

Koppling Våt, flerskivig

Antal växlar 6

Drivning Kedja

Konstruktion Fackverksram, aluminium

Hjulbas 1 445 mm

Styrvinkel 22,9 grader

Försprång 91,3 mm

Fjädring fram USD 43 mm Öhlins NIX30

Fjädring bak Enkeldämpare Öhlins TTX36

Sadelhöjd 825 mm

Broms fram Två 320 mm 4-kolvsok

Broms bak 255 mm 2-kolvsok

Hjul fram 120/70 – 17; 3,5x17 tum

Hjul bak 190/55 – 17; 6,0x 17 -tum

Vikt 189 kg (torrvikt)

Bensintank 15,5 liter

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.