Bild
Nästa artikel
Att KTM bygger bushojar vet vi sedan länge. 790 Duke gör dig inte besviken på den punkten.

Provkörning: KTM 790 Duke

Provkörning

Steget från stånkan 690 Duke till besten 1290 Super Duke R är stort. Med nya parallelltwinnen fyller KTM tomrumet som tidigare fanns.

Presentationen är precis färdig och det är dags att ge sig ut på vägarna för att se hur väl PR-folkets ord stämmer överens med verkligheten. Ord som skalpell, knivskarp, lätthanterlig har fastnat i mitt minne och är definitivt något jag ska utforska. Nya KTM 790 Duke är tillverkarens första parallelltwin och förväntningarna är stora på modellen, både mina egna men även KTM:s.

 Körställningen är upprätt och med mina 175 centimeter hamnar både styre och fotpinnar på behagligt avstånd. Knävinkeln är inte det minsta extrem, snarare känns det som att fotpinnarna sitter lite väl långt ned och riskerar att skrapa i vid tuffare körning, eller åtminstone stövlarna om fötterna är det minsta utåtvinklade. Detta visar sig stämma lite senare när vi kör längs de härliga landsvägarna uppe i bergen och på banan.

Reglagen är lättmanövrerade och bromsarna är bra. Vid första anblick liknar radialoken Brembos till utförande men när jag tittar noggrannare syns tydligt loggan från KTM. Oken är egenutvecklade i samarbete med ett spanskt företag som tillverkar bromssystem. Verkan och känslan i systemet lämnar inte mycket mer att önska och en del av förklaringen till det fina jobbet får jag förklarat för mig av en tekniker senare under dagen. Han berättar att de lagt mycket tid på att finna rätt blandning för bromsbeläggen.

Vi rullar genom ett par mindre byar i makligt tempo, vilket ger mig tid att utforska gasresponsen på hojen. Den känns väldigt mycket på och av och är svårkontrollerad när det gäller att köra med jämn gas. Efter att ha justerat i displayen och ändrat läget från Sport till Standard blir det mycket lättare att köra jämt och fint. Ytterligare ett läge finns som ger ännu mjukare reglering, Smooth, men i det läget känns det nästan lite sävligt.
 
Byarna tar slut och trafiken glesnar. Nu öppnar sig ett eldorado av kurvor uppför berget och både jag och hojen väcks till liv. Körningen blir aktiv och tempot likaså. Det behövs ingen längre sträcka på den här typen av vägavsnitt förrän orden som knivskarp och skalpell dyker upp i mitt minne.

Motorcykeln styr exakt dit jag önskar utan minsta ansträngning och det kompakta chassit låter sig gladeligen kastas från det ena hållet till det andra. Så där håller vi på i nästan två timmar innan det blir dags för ett snabbt kaffestopp. Humöret är på topp och leendet skiner ikapp med den strålande solen.

De enda plumparna i protokollet hittills är att jag missat växeln några gånger och hittat frilägen istället. Anledningen är att växelpedalsavståndet är lite för långt för att passa min stövel perfekt. Pedalen hamnade, innan jag bytte position på foten, lite för långt fram på stöveln. Känslan försvann och den dubbelverkande quickshiftern fick otydliga signaler från min fot. När foten väl placerats för att träffa växelpedalen rätt försvann missödena helt. Quickshiftern i fråga utför arbetet väl och det är en fröjd att ständigt växla upp och ned i jakten på snabb acceleration mellan kurvorna.

Motorn levererar nog med kraft från cirka fyra tusen varv för att snabbt få motorcykeln framåt, så att ständigt växla är inte nödvändigt, om du hellre föredrar att nyttja vridet.
Efter fikastoppet fortsätter den underhållande körningen i ytterligare ett par timmar.
Med gott starkt kaffe i kroppen har min hjärnverksamhet väckts ytterligare ett par snäpp och analyserandet tar vid.

Fjädringen från WP är av det enklare slaget och saknar inställningsmöjligheter. Under presentationen reagerade jag på detta och noterade att det var att snåla lite väl mycket, men efter att ha kört hojen både sakta, snabbt och inte minst aktivt måste jag erkänna att inställningarna fungerar väl. Den progressiva fjädringen är mjukare satt inledningsvis av slaget, för att sedan bli hårdare allt längre ned.

På eftermiddagen får vi möjligheten att provköra modellen på bana, även om den inte främst är avsedd för det ändamålet. Även här höjer jag på ögonbrynen och inser att hojen räcker långt. Den främsta begränsningen för hur snabbt du kan köra sätter Maxxisdäcken. De specialutvecklade däcken för modellen ger inte den knivskarpa känslan och släpper relativt snabbt när du gasar hårt. På vägen räcker de gott och väl till.

Avslutningsvis får vi testa hojens egenskaper i en knixig undanmanöverbana, där fulla styrutslag och balans krävs för att kunna ta sig runt. Med galans låter den sig dansas runt och samspelet mellan gas, broms och koppling fungerar i harmoni. Den är en skalpell. 
När kvällen kommer njuter jag av solnedgången medan jag summerar alla intryck. 790 Duke fyller tomrummet mellan 690 Duke och 1290 Super Duke R mycket väl och kommer med stor sannolikhet att knycka andelar från flera etablerade tillverkare i segmentet.  
 

KTM 790 Duke

Pris 96 900 kronor

Importör KTM Sportmotorcycle

Tel: 019 - 58 57 50
www.ktm.com

Garanti 2 års garanti

Serviceintervall 1 500 mil

Färgalternativ Orange, svart

Motortyp R2, 4-takt, vätskekyld

Ventilmek 4 vent/cyl, DOHC

Slagvolym 799 cm3

Borrning/slag 88,0/65,7 mm

Kompression 12,7:1

Max effekt 105 hk/9 000 rpm

Max vrid 86 Nm/8 000 rpm

Bränslesystem Insprutning, Ride By Wire

Koppling Våt, flerskivig

Antal växlar 6

Drivning Kedja

Konstruktion Fackverksram, stål

Hjulbas 1 475 mm

Styrvinkel 24,0 grader

Försprång 98 mm

Fjädring fram USD 43 mm WP

Fjädring bak Enkeldämpare WP

Sadelhöjd 825 (805) mm

Broms fram Två 300 mm 4-kolvsok

Broms bak 240 mm 2-kolvsok

Hjul fram 120/70 – 17

Hjul bak 180/55 – 17

Vikt 174 kg (torrvikt)

Bensintank 14 liter

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.