Bild
Nästa artikel

Provkörning: Ducati Panigale V4S

Provkörning

Tillverkarens första V4 Panigale ska ta över ett tungt arv som 1299 lämnar efter sig. Vi drar till Spanien för att provköra och bedöma.

När Ducati lanserar sina motorcyklar väljs platsen med omsorg. Mycket tankeverksamhet ligger bakom ett sådant projekt. Nya Ducati Panigale V4 är inte vilken hoj som helst för tillverkaren vilket höjer ribban ytterligare ett snäpp för teamet kring lanseringen. Att vi samlats i depån på Ricardo Tormo Circuit i Valencia i Spanien är inte en slump. Detta får vi veta av Ducatis officiella testförare Alessandro Valia under presentationen. 

–Vi hade kunnat välja en snabb bana för att visa hur fort den nya Panigale V4 går, men vi lyfter hellre fram motorcykelns fina chassiegenskaper på en teknisk bana som denna, berättar han.

Stor möda har lagts på chassits egenskaper när efterföljaren till den sensate Panigalen med v-twin  skulle byggas. Erfarenheter från tävlandet i både MotoGP och World Superbike har samlats i nya den här hojen. Ingenting har lämnats åt slumpen och vissa av de problem som Ducati haft med tidigare Panigale 1199 R i tävlingssammanhang är beaktade. 

Det största problemet för Panigale 1199 och 1299-modellerna vid främst avancerad bankörning eller tävling har varit instabilitet hos chassit under acceleration ut ur kurvor. 1199 med sitt spetsigare effektregister var värre än 1299:an men bägge modellerna ger upphov till styrfladder när trottlarna öppnas upp ut ur böjarna. Kanske är detta den främsta anledningen till att framgångsrika Ducati Corse inte lyckats vinna någon VM-titel i World Superbike med Panigale, trots hårda satsningar.

Tillbaka till den nya modellen. Panigale V4 är Ducatis första V4 vilket inte heller var ett lätt beslut att ta. 

  – Det kändes som vi gjort allt vi kunde med den stora 1299:an utan att börja tumma på tillförlitligheten. Vi behövde något nytt att gå vidare med för en av våra viktigaste modeller, säger Luca Bandiera som är teknisk utvecklare för motorn i Panigalen.

– Med den kunskap vi har från MotoGP och de V4-motorer vi använder i serien blev det lättare för oss att gå vidare i projektet. Det givna valet blev en V4 som är väldigt identisk med MotoGP-racern och där det ständigt pågår utveckling, fortsätter han.

När jag läser de tekniska specifikationerna reagerar jag över några saker, främst att motorn är på 1103-kubik och därmed inte går att tävla med. Svaret kommer blixtsnabbt från Luca Bandiera.

– Vi har en Panigale V4 R på gång till 2019 och den kommer rymmas inom reglerna för cylindervolymen (max 1000 kubik för fyrcylindriga motorer eller max 1200 kubik för twinnar, reds anm). Vi valde att bygga en gatvariant först och med mer volym fås bättre vridmoment.

Min nästa ögonbrynshöjare blir det långa serviceintervallet för ventiljustering. Den är på 2 400 mil, vilket är imponerande för en motor som lämnar 214 hästkrafter vid 13 000 varv samt ett vridmoment på 124 newtonmeter. 

Nog med funderingar. Temperaturen har stigit utomhus och visar sköna 15 grader. Solen lyser nu från en klarblå himmel. Det börjar bli dags att bege sig ut för att testa den nya skapelsen.När jag rullar ut ur depån slår det mig att allt känns bekant. Reglage och körposition är identisk med den 1299 S som jag har hemma i garaget. Bara bränsletanken är något bredare vilket är till det bättre när det gäller att få stöd från knäna vid hårda inbromsningar. Största delen av bränslet är placerat under sadeln för att få ned tyngdpunkten och istället har all elektronik placerats upptill under plastdummyn till tank. En bra placering för att skydda dyrbar elektronik vid eventuell omkullkörning. 

Jag matar i växel efter växel med den dubbelverkande quckshifterns hjälp och farten ökar. Dags att bromsa och jag lägger ett finger på Brembo-greppet och låter de massiva 330-millimeters skivorna arbeta. Farten reduceras snabbt och känslan som förmedlas är enastående bra. Panigale V4 använder sig av Brembos senaste Stylema-ok, som är en vidareutveckling av de fina M40.30-oken.Även ABS-systemet är vidareutvecklat (ABS Cornering EVO) och hämtar signalerna från kontrollenheten 9.1MP från Bosch. Systemet tillåter att du ställer ut hojen på sladd in i kurvorna, med ABS-systemet fortfarande aktiverat för bakhjulet.

Nyfiken som jag är pressar jag så hårt jag kan för att se hur den nya Panigalen beter sig ur böjarna. Jag vill se om det fortfarande blir styrfladder under accelerationen. Det blir det inte. Panigale V4 har med sin förändrade chassigeometri och mer linjära motorkaraktär trollat bort akilleshälen från tidigare modellen. Den helt nya aluminiumramen som kommer direkt från tidigare MotoGP-hojar är superstadig. Hjulbasen som mäter 1 469 millimeter är 34 millimeter längre än för 1299:an. Även gaffelvinkeln är ändrad med 0,5 grader till 24,5 och försprånget mäter numera 100 millmeter mot tidigare 96.

Full gas, hård inbromsning, nedväxling till tvåans växel och järnet igen. Motorcykeln låter sig lätt styras in i kurvorna och håller spåret jag bestämt mig för. Utan att knorra följer den mig när jag kastar den från sida till sida i jakten på att finna eventuella brister. Motorn är rejält varvvillig och drar friskt från cirka 7 000 varv ända upp till 14 000 utan att dippa. Momentet är inte lika brutalt som det var på 1299:an vilket gör den mer lättkörd och snällare mot däckslitaget. En teknik som Ducati infört på V4:an är trottlar med variabel insugslängd för att få ett så användbart varvtalsregister som möjligt. Motorljudet påminner om en twin, speciellt med det öppna Akrapovic EVO-systemet. 

Fjädringen består av Öhlins NIX30-gaffel fram och TTX36-dämpare bak. Dämpningen regleras semiaktivt via Öhlins Smart EC 2.0 som är en vidareutvekling av tidigare system. Det jobbar nu i fler faser och med större precision. Parametrar är justerbara för inbromsning mitt i kurva och acceleration ur kurva. Förtroendet för fjädringen är mycket bra i alla lägen och jag trivs i sadeln.

På elektroniksidan hittas en nyutvecklad 5-tum stor TFT-skärm. En stor varvräknare dominerar ytan. Med knappars hjälp på vänster styrhalva görs inställningar enkelt.Övrig elektronik är Riding modes (Street, Sport och Race), traction control (DTC EVO), slide control (DSC), wheelie control (DWC EVO), launch control (DPL) samt  engine brake control (EBC EVO). Möjligheterna för att justera in hojen exakt efter dina egna preferenser är nästintill obegränsade. 
Jag måste säga att statusen för de elektroniska hjälpmedlen börjar bli på en nivå som gör att jag inte direkt letar efter knappen för att stänga av allt. Både ABS-systemet (i Raceläget) och traction controlen (läge 1) går bra att leva med. När traction control griper in gör den det på ett mjukt och kontrollerat sätt som inte stör förarens framfart. 

Som avslutning på dagen får vi möjligheten att köra ett pass på banan med en hoj utrustad med Akrapovic EVO helsystem och slicks. Effekten är nu 226 hästar mellan benen men det är fortfarande otroligt lättkört. Greppet från Pirellis slickdäck SC1 bettar i och det är bara att slå på fullt ur böjarna och lita på att inte det är någon bugg i elektroniken som skickar dig ur sadeln. Körniningen tas till ytterligare en nivå utan att Panigale V4S protesterar.  

Svettig och något trött konstaterar jag efter dagens slut att Ducati lyckats bra med sin första V4 Panigale någonsin. Den kommer bli en tuff kandidat att slå för befintliga konkurrenter. 

Utan att protestera drar Panigale V4 iväg när föraren önskar.
Körställningen känns bekant från Panigale 1299.
90 graders vinkel mellan cylinderparen och borrning på 81 millimeter är grundstrukturen för Desmosedici Stradale-motorn. De åtta insugsventilerna mäter 34 millimeter i diameter och avgasventilerna mäter 27,5 millimeter. Venitlsätena är gjorda av sintrat stål. Hela motorn väger 64,9 kilo vilket bara är 2,2 kilo mer än 1285-kubikstwinnen i föregående Panigale. Normalt roterar vevaxeln i samma riktning som däcken. Men i MotoGP är motroterande vevaxlar vanligt förekommande. Ducatis ingenjörer har funnit fler fördelar med en motroterande vevaxel även för gatmodellen Panigale V4 och därmed implementerat tekniken. Fördelarna med denna teknik är att gyroverkan motverkas och inte minst att motorcykeln blir lättare att hantera vid snabba kursändringar. Därutöver gör det motorcykeln mindre benägen att lyfta framhjulet under acceleration, en nog så viktig egenskap när effekt finns i överflöd.
Varvräknaren är instrumentets centrala del. Den kräver lite tillvänjning för att ögat ska hitta nålen utan att släppa blicken framåt. Displayen är ny och erbjuder nytt typsnitt och layout. Den tidigare stegrande varvräknaren i överkant är numera utbytt till en stor mätare med visare, fortfarande i digitalt utförande. Hastighet, körläge, valda inställningar för elektroniska hjälpmedel hittas på skärmen. Två knappar på vänster sida av styret hanterar dina önskade val. Logiken bakom systemet är lättbegripligt och dina valda inställningar behålls även när tändningen slås av.
Vevaxeln är inte bara viktoptimerad. Den roterar även i motsatt riktning till hjulen, för att ge stabilitet.
Den väger knappt 65 kilo men ger imponerande 214 hästar ur 1 103 kubik.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.