Bild
Nästa artikel

Yamaha YZF R1

Provkörning

Ett välfriserat monster med kortklippta klor och silkesvantar. Vi har provkört femte generationens YZF R1.

Ett av de snabbast expanderande områdena i arabvärlden, sett ur ett industrialistiskt perspektiv, är utan tvekan Qatar och Dubai. Det man inte har köper man och företagsantalet ökar lavinartat med en konstant karaktär. Skatterna är låga och utvecklingen av de intill kusten liggande städerna är enorm. En passande plats för en presentation av den senaste tekniken på tvåhjulsidan. Enligt tillverkaren Yamaha handlar den femte generationens YZF R1 om en mer raceanpassad konstruktion än någonsin tidigare. Styvare, lättare, starkare och mer kontrollerbar är ord som dyker upp i den gedigna pressreleasen. Platsen för att syna superlativen i sömmarna kunde inte vara bättre vald.

Losail är en krävande bana, både för förare och material. Den totala avsaknaden av referenspunkter gör körningen komplicerad och för att få upp farten krävs det att du sätter tilliten till dig själv och den rytm du bygger upp. Ditt eget beteende; växlingar och förflyttningar i sadeln, ger dig den information du behöver för att lägga snabba varv och när flytet infinner sig kommer farten automatiskt. Många kurvor är hämtade från andra banor och greppet är enastående, att banan dammsugs dagligen är ett lysande exempel på ambitionerna att erbjuda förarna en av världens i särklass bästa miljöer för att utvärdera ett fordon, eller en av världens tuffaste för att plocka ­poäng i en serie.

Vid första anblicken är det inte mycket som skiljer föregångaren och generation fem. Designen är medvetet hållen i strama tyglar, tanken att du skall känna igen modellen gör att de förändringar som är applicerade på det yttre är en gedigen kombination mellan form och funktion, där det senare stått i fokus. Effektökningen har mestadels åstadkommits med större ventiler, ökat lyft och en mer effektiv matning av luft, vilket tas om hand av den numer fyrventilade toppen. Insugen i kåpans framkant är 40 procent större än hos föregångaren och doseringen har framförallt effektiviserats med hjälp av de variabla trattarna i luftboxen. Långa trattar ger bra bottendrag medan korta ger mer effekt på topp. Med de variabla varianterna, som sedan en tid använts på racehojarna i ­Superbike och MotoGP, och styrs av en elmotor, plockar Yamaha fram det bästa av två världar. Intressant är att tekniken nu sprungit ifrån märkets tidigare signum; femventilstekniken.


Rakan på Losail skjuter ut som en spikrakt streck genom det lilla kåpglaset. Den efterföljande högern kräver ett sent apex och i utgången gäller det att inte drifta ut för mycket, vilket gör ingången i den efterföljande kombinationen tveksam. De nyutvecklade sexkolvsoken, självklart radiellt monterade, tvingar utan problem ner farten från 295 till strax över hundra. De nya oken, som jobbar mot mindre skivor för att hålla nere gyroeffekten och ge en mer lättsvängd karaktär, bjuder på en näst intill fulländad känsla och effektivitet. Trots en minskning av skivornas diameter är anläggningsytan hos bromsbeläggen densamma, vilket jag tackar de sex kolvarna för.

Ingången i kurvorna sker odramatiskt och känslan i framdelen är utsökt, vilket tillåter mycket sena och djupa inbromsningar mötta av mjuka påslag som gör det möjligt att hålla spåret tajt. Insprutningen, vilken jobbar tillsammans med de variabla trattarna i luftboxen, är Yamahas svar på flygvärldens avancerade ”fly by wire-system”. Den tre mikrodator starka motorstyrningen skickar ständigt signaler mellan förarens högerhandsrörelser och insprutningen, samt drivningen till insugstrattarna. Öppningen sker på 0,3 sekunder och händelsen är omöjlig att uppfatta, oavsett gaspåslag och varv. För att göra en lång historia kort kan man sammanfatta systemets funktion till att öka effekten samt effektivisera förbränningen, främst genom en ökad mängd insugsluft. Trottelresponsen är bra och några direkta ojämnheter i kurvans botten märks inte, vilket gör lek med fästet i kurvornas apex mer underhållande än krävande.

Chikanen, i banans övre mitt, knäcker jag genom att satsa över vänster kantsten. Den fina känslan i gasen samt bakbromsen gör det lätt för föraren att tvinga ner framhjulet mot asfalten utan att tappa för mycket fart när fjädringsreturen och effekten tigger om det motsatta. Motorkaraktären är jämn, på gränsen till straffande för den häftiga accelerationsprestanda som hojen de facto besitter. Vibrationerna är så få och kurvan så pass rak att den häftiga känslan av att skjutas i väg med runt 190 kusar mattas en aning.

Tillverkningfilosofin Genich (Genesis in Electronic engineering aimed at New Innovative Control based on Human sensibilities), är tänkt att göra konversationen mellan förare och motorcykel mer tydlig för att genom en ökad feedback ge föraren möjligheten att ligga närmare gränsen för vad maskinen klarar av. Översatt i tekniska termer betyder detta en ökad flexibilitet i styrhuvudet, vilket på den nya modellen blivit befriat från det tvärstag som löpte mellan ramhalvorna. En vertikal styvhetsreducering på uppemot 50 procent får mig att höja på ögonbrynen innan jag ges tillfälle att prova det i praktiken. De sektioner där man ökat styvheten är bland annat runt de sex motorfästena, vilket har genomförts med hjälp av invändiga fackverk och ändrad gjutningsteknik.


Känslan i framdelen är som jag tidigare skrivit mycket bra, mycket bättre än föregångarens. I en av banans öppnande vänsterkurvor upplever jag ett karakteristiskt svajande bak vilket gör att jag tappar fästet några gånger innan jag tvingas slå av för att återfå idealspåret. Problemet justeras under eftermiddagen bort  med hjälp av fjädringen och tillsammans med mer raceanpassade däck, vilka jag ges möjlighet att köra med under dagens slut, går det att köra både snabbare och tajtare än tidigare. Dessutom med mindre ansträngning. Trots att ramens bredd är oförändrad vid fotpinnarnas infästning och markfrigången är densamma återuppstår det karakteristiska metallskrapet från fotpinnarna i flera av kurvorna. Beteendet kommer troligtvis från att hojens uppträdande i kurvor är bättre, vilket gör att du tillåts köra med mer nerlägg än tidigare.

Högern som löper upp mot den näst sista kurvan innan rakan tas med ett mjukt påslag redan ett par meter innan apex, vilket ger dig rätt fart för att göra vistelsen på den sammanlänkande raksträckan så kort som möjligt. Bromsningen inför den sista högern sker med nedlägg och klippet mot den inre kantstenen i banans sista böj sker naturligt sent för att ta med fart ut på rakan. Tvåan ger en hård men odramatisk acceleration och växlingarna sker väl uppbackade av den saftiga effekten från den ylande radfyran. Kåpan ger ett väl fungerande skydd när du ligger dubbelvikt och jobbar dig genom lägena, vilka hoppar i smärtfritt och lätt, både med och utan koppling. Insugsljudet är vansinnigt och ligger du med hjälmens underkant mot tanken är världen egocentrisk. Det enda som stör den asociala upplevelsen är den extrema värmeutveckling som sker från de uppdragna rören. Foten på högersidan får sin beskärda del av värmeutvecklingen vilket även gäller min bakdel. Tilläggas bör att banan för dagen är dränkt i solsken och att skuggtemperaturen ligger strax under 40 grader. Öken? Både ja och nej.

Reglagen sitter där man förväntar sig och du som kört Yamaha tidigare kommer att känna igen dig. Instrumenteringen är tydlig, med en analog varvräknare i mitten, men avsaknaden av växellägesindikator skapar ett minus i kanten, medan shiftlighten uppfyller förväntningarna. Körställningen är rymlig och trots en hårdare fjädring och det faktum att jag är längre än genomsnittet (190 centimeter) är  bekantskapen inte på något sätt ansträngande. Snarare avslappnad.

Efter en dags körning på en av världens mest krävande banor är det klart att modellen nu är mer användbar och lättkörd än föregångaren, trots den ökade effekten. Feedbacken är bra, bättre än bra, och med aningen uppstyvad fjädring är hojen mer anpassad för race än någonsin tidgare. På minuslistan finns värmeutvecklingen från rören samt  avsaknaden av växellägesindikator. Plussidan är som sig bör mer gedigen och med tyngre faktorer. Effektregistret, fjädringen, kurvstabiliteten samt bromsarna är de starkast lysande stjärnorna på R1:ans himlavalv, medan körställningen kommer strax efter. Jämfört med den tidigare varianten är återgivningen av underlaget mycket bättre och chassit extremt förlåtande när du färdas i gränslandet. Yamaha R1, generation fem, är en hoj som är snabbare än den känns, vilket är ett signum för god ingenjörskonst. Nu återstår bara att skicka in den i rond två, den mot nya GSX-R 1000. Jag kan knappt bärga mig...

 

Plus:
Effektkurvan samt bromsarna. Chassit ger enastående feedback i gränslandet. 

Minus:
Aningen karaktärslös motor. Värmen i sadeln och vid höger fotpinne.

Publicerat i Bike nummer 2 2007.
Av: Niklas Carle
Foto: Paul Barshon och Wout Meppelink

Tekniska data

Pris på gatan: 139 900 :–
Importör:
Yamaha Motor Sweden AB
Tel: 08-683 84 00
www.yamaha-motor.se
Garanti: 5 års garanti
Färgalternativ: Vit/röd, blå, svart
Motortyp: R4, 4-takt, vattenkyld
Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC
Borrning/slag: 77/53,6 mm
Slagvolym: 998 cm³
Kompression: 12,7:1
Max effekt: 180 hk/12 500 rpm
Max vridmoment: 112,7 Nm/10 000 rpm
Bränsleförsörjn: Insprutning
Startsystem: Elstart
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 6
Sekundärdrivn: O-ringskedja
Konstruktion: Aluboxram, alusving
Hjulbas: 1 415 mm
Styrvinkel: 24 grader
Försprång: 102 mm
Fjädring fram: Inverterad gaffel
Fjädring bak: Progr enkeldämpare
Sadelhöjd: 835 mm
Broms fram: Två 310 mm, sexkolvsok
Broms bak: 220 mm, tvåkolvsok
Däck fram: 120/70-17 tum
Däck bak: 190/50-17 tum
Angiven torrvikt: 177 kg
Bensintank: 18 liter (inkl 3,8 reserv)

De viktigaste förändringarna - i korthet

Nya YZF R1 är Yamahas mest tekniska motorcykel någonsin. Tekniken med datastyrda trottlar (YCC-T) ger perfekt bränsleblandning i samspel med motorstyrningen som arbetar med tre mikrodatorer. Insugsluften, vilken har ökat i mängd, tas i första steget hand om de variabla trattarna (YCC-I) varefter den nya omarbetade toppen ser till att optimera förbränningen. I stället för fem ventiler använder man sig nu av fyra i titan. Motorn har även berikats med en slirkoppling. Ramen är uppstyvad med en annan typ av interna fackverk och flexibiliteten ökad i styrhuvudet. Även svingarmen är förstärkt och uppflyttad i infästningen i ramen för att matcha den ökade effekten. Vissa delar på svingen har dock gjorts medvetet mjukare för att minska påfrestningarna mot underlaget och därigenom öka fästet. Bromsarna innefattar radiellt monterade sexkolvsok vilket ger en superb effektivitet och känsla. Progressiviteten i bakfjädringen har ökats med 14 procent och både gaffel och bakdämpare har anpassats efter chassits uppdaterade styvhet, vilket ställt krav på ett mer följsamt arbetsområde. På tillbehörssidan finner vi massor av kolfiber, racingkit från YEC, styrdämpare från Öhlins, högre kåpglas samt enkelsadel och depåstöd. Du som vill veta mer går med fördel in på www.yamaha-motor.se.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.