Bild
Nästa artikel

Yamaha FZ8-N/FZ8-S

Provkörning

Kan nya FZ8 att kunna hävda sig mot väletablerade Z750?
Jo, det är vi ganska säkra på efter en provkörning i Marseille.

Yamaha säger det inte rakt ut men det är uppenbart att de är trötta på att se Kawasaki håva in storkovan med storsäljaren Z750. Nu satsar Yamaha därför tungt på nya FZ8 som de hoppas ska ta en plats bland de verkliga kassakorna och håva in yen år efter år. Konkurrensen i segmentet mellan 600 och 1000 kubik är dock hård så det är inte helt självklart.

Nakna FZ8-N är en efterlängtad streetfighter som fyller det stora tomrummet mellan de etablerade Yamaha-modellerna XJ6 och FZ1. Allroundbetonade XJ är en av marknadens bästa nybörjarhojar mellanklassen medan FZ1 är en sportig och varvvillig streetfighter.

Storebror FZ1 är en bra motorcykel med många kvaliteter, men ärligt talat känns den idag i behov av en uppdatering. De mest ­moderna hojarna i den här klassen, exempelvis Honda CB1000R, har en helt annan slags motorkaraktär med spontan gassrespons och mycket kraft redan tidigt i registret. Enligt vårt testlag är FZ1 allt för beroende av höga varvtal för att prestera, vår förhoppning är att FZ8 ska ha en mer användarvänlig motor men faktiskt även ett snällare chassi.

Lillebror XJ6 befinner sig i andra änden av skalan. Det är en av testlagets favoriter i mellanklassen, mycket tack vare ett mycket lättkört chassi och en motor som har mycket av kraften långt ner i registret. XJ6 har emellertid för lite pulver för de erfarna förarna med ambitioner. Jag förväntar mig att FZ8 ska ha betydligt mycket mer muskler, men hoppas faktiskt att nya FZ8 ska var mer lik XJ6 än FZ1 när det gäller motor­karaktären. På flyget ner till Marseille drömmer jag om en FZ8 som är lika lättkörd och välbalanserad som XJ6, men med betydligt mycket mer kraft i mellanregistret.

Den tekniska genomgången på kvällen ­höjer förväntningarna ytterligare. Yamaha har använt en modifierad version av R1-­motorn från 2007-2008. Den har fått minskad cylindervolym och Yamaha har jobbat hårt för att förflytta kraften ner i registret. Samtidigt har mycket energi lagts på att skapa dynamisk och lätthanterlig respons vid gaspådrag och avslag.

Det bådar gott. XJ6 är som sagt otroligt lättkörd och det verkar redan på förhand som FZ8 drar åt samma håll.

Både den 43 millimetergrova framgaffeln, ­ramen och svingen har hämtats från fz1. Alessandro Polati, produktansvarig på Yamaha Europe, berättar att de har lagt mycket tid på att hitta den rätta harmonin i framgaffeln och bakdämparen. En snällare och mer körvänlig karaktär än hos FZ1 har varit målet.

Hjulbasen är densamma som hos FZ1, 1 460 mm, men det betyder inte att det är fråga om en FZ1-kopia här heller. Mycket tid och energi har lagts på att hitta rätt balans i hojen. Viktfördelningen anges till 51 procent fram, 49 bak, och det är ingen tillfällighet. De första kilometrarna avslöjar raskt att FZ8 absolut inte är en FZ1-kopia. Trots att de flesta komponenterna är hämtade från storebror, går associationerna till lillebror.

FZ8 känns som en starkare XJ6. Motorn har just den karaktären som jag hade hoppats på, med fin gaskontroll och krafter som levereras jämt och fint från cirka 4 000 varv. Effekttoppen ligger på 10 000 och vridmomenttoppen på 8 000. Men gaskontrollen är minst lika viktig. Här är det minimal av/på-känsla, något som vi annars ofta fortfarande får dras med. FZ8 är förmodligen den bästa Yamaha jag har kört när det gäller gaskontroll och kraftleverans. Förändringarna av R1-motorn har alldeles uppenbart gjort susen och provkörningen understryker med all önskvärd tydlighet att Yamaha har fog för sina ord när de säger att FZ8 är en helt annan typ av hoj än FZ1.

Provkörningen sker i miljonstaden Marseille. Jag kör nakna FZ8-N och sitter högt med fin överblick. Modellen är smidig och det är något jag uppskattar när vi smyger fram bland aggressiva fransmän i bucklade småbilar. Ett trafikljus slår om till rött och jag bromsar lite arrogant med endast pekfingret på bromsen men det räcker inte så jag får lägga till ytterligare ett finger för att få önskad bromseffekt. Känslan är bra men bromsverkan kunde ha varit lite bättre. Nu känns det lite väl budgetmässigt.

ABS är standard i Sverige, men av någon underlig anledning fick vi inte köra maskiner med systemet monterat. Det är för övrigt den senaste generationens Yamaha-ABS och har hämtats från scootern T-max. Hela systemet väger in på strax under fyra kilo och man kan undra varför Yamaha inte vill profilera det.

Jag kör längs fina franska bergsvägar men den våta asfalten gör det vanskligt att pressa på. Chassit känns emellertid välbalanserat.  Jag har bra kontroll trots den såphala asfalten och det är ett gott tecken. FZ8-S har toppkåpa och när fartvinden slår in på motorvägen gör den jobbet riktigt bra. Aerodynamiken känns fin och även uppemot 200 ligger hojen stabilt, utan störande vibrationer eller turbulens. Det är sannerligen ingen självklarhet.

På det hela taget gör de båda nykomlingarna ett bra intryck. Hur står sig då FZ8 mot konkurrenter som Z750? Ja, det är egentligen för tidigt att uttala sig om, men jag tror att FZ8 är en bättre motorcykel än Z750. I sommar vet vi om jag hade rätt.

Plus
Fint vrid. Brett användningsområde, gäller i synnerhet FZ8-S som även lämpar sig för touring.

  •  
  • Minus

Lite tungjobbad frambroms. FZ8-N andas inte så mycket streetfighter.

 

Publicerad i Bike nummer 6 2010.
Text: Morten Broks
Foto: Yamaha

Tekniska data

Pris på gatan: 99 900/104 900:– (2010)
Importör: Yamaha Motor
Tel: 08-683 84 00
yamaha-motor.se
Garanti: 5 års garanti
Färgalternativ: Vit, blå, svart
Motortyp: R4, 4-takt, vätskekyld
Ventilmek: 4 vent/cyl, DOHC
Slagvolym: 779 cm3
Borrning/slag: 68/53,6 mm
Kompression: 12,0:1
Max effekt: 106 hk/10 000 rpm
Max vrid: 82 Nm/8 000 rpm
Insprutning: Elektronisk
Koppling: Våt, flerskivig
Antal växlar: 6
Drivning: O-ringskedja
Konstruktion: Ram & sving av alu.
Hjulbas: 1 460 mm
Styrvinkel: 25 grader
Försprång: 109 mm
Fjädring fram: Inverterad 43 mm gaffel
Fjädring bak: Progressiv enkeldämpare
Sadelhöjd: 815 mm
Broms fram: Två 310 mm, fyrkolvsok
Broms bak: 267 mm, tvåkolvsok
Hjul fram: 120/70-17 tum
Hjul bak: 180/55-17 tum
Vikt (körklar): 211 kg
Bensintank: 17 liter

Långa rör för mer vridmoment

Yamaha har valt att använda motorn från R1-generationen mellan den som används i FZ1 (2005-06) och dagens crossplane-­version (2009-10). Det är alltså R1-versionen från 2007-08 som nu sitter monterad i FZ8. Kubikantalet är minskat till 779. Hela toppen är ny, kamaxeln har anpassats för att ge lyft och tider som får ventilerna att främja ett starkt mellanregister.

Insprutningen har försetts med två insugsrör som är längre och smalare för att skapa mer vridmoment. Det är förklaringen till er som saknar högre toppeffekt i nya FZ8. Vridet åstadkoms nämligen delvis på bekostnad av toppeffekten. Insugsrörens olika längd ska dessutom bidra till ett mer sofistikerat uppträdande vid gaspådrag och avslag. Vevaxeln är en lättviktsvariant som har hämtats från sportmodellerna. Fördelen är, enligt Yamaha, att den rörliga massan i motorn minskas och därmed gör det enklare att nå höga varvtal.

Avgassystemet har en helt ny form. En snabb titt på bilderna här intill är allt som behövs för att se att de fyra piporna som kommer ut från motorn är både smalare och längre än på storebror FZ1. Även detta har gjorts för att förflytta kraften längre ner i registret.

FZ8 har ett härligt ljud som för tankarna till betydligt mer potenta maskiner. Den främsta anledningen till detta är den nya luftboxen som har fyra kanaler av olika längd.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.