Senaste aktivitet

"Janus_2" har kommenterat på "Polis tar mobil efter olycka"14 minuter 36 sekunder sedan

Yamaha FJR 1300

MC-test

Nya Yamaha FJR 1300 är en touringmodell med sportiga drag. Nu finns den med automatkoppling.

Lagom inför 2001 års hojsäsong introducerade Yamaha sin nya sportorienterade touringhoj FJR 1300. Under de senaste fem åren har den uppdaterats på en och annan punkt. Till i år har modellen genomgått sin största förändring hittills. Låsningsfria ABS-bromsar och elektriskt manövrerat kåpglas är fortfarande standard. Kåpglaset har dock blivit högre, baklyset är av ny modell, strålkastarna och körriktningsvisarna har numera vita glas. 

  Med hjälp av ett nytt reglage är det lätt att justera strålkastarens inställning efter behov. Backspeglarna är nya. Kåporna har modifierats och ABS-systemet har kompletterats med kombifunktion. Svingarmen har förlängts och även styret är justerbart. Dessutom har instrumenteringen blivit med växellägesindikator, visning av yttertemperatur och färddator som bland annat anger genomsnittlig eller aktuell bränsleförbrukning.

Från och med nu finns det två versioner av FJR 1300 att välja mellan. A-versionen har manuell koppling medan AS-versionen rymmer en automatisk dito. Bortsett från att AS-versionen även har värmehandtag som standard är de två modellerna identiska.

Minst en av bromsarna måste vara aktiverad för att motorn hos AS-versionen ska snurra igång då jag trycker på startknappen. För att aktivera handväxeln är jag tvungen att pressa in den runda knappen på vänster styrhalva. Lampan till höger om knappen lyser grönt då handväxeln är aktiverad. Utan att röra gasen det minsta trycker jag i ettans växel med hjälp av pekfingret.

Förutom det elektriska växelreglaget på vänster styrhalva, som manövreras med antingen tummen eller pekfingret, finns även en manuell växelförare vid vänsterfoten. Neutralt växelläge finns längst ned och de resterande fem lägena finns uppåt, i stigande nummerföljd. Det här skiljer sig en del mot standard, där ettan är längst ned och resten av växlarna finns uppåt. Neutralt läge återfinns då mellan ettan och tvåan.

Nu är ettans växel i läge, sidostödet uppfällt och motorn går på tomgång. Trots det rör sig motorcykeln inte ur fläcken. Jag vrider försiktigt på gasreglaget. Fortfarande händer ingenting. Först när jag varvar motorn strax över 2 000 varv börjar kopplingen greppa, hojen gungar till ett par gånger och sedan börjar den rulla. Om jag istället för att smyga, vrider kraftigt på gasen inleds färden med en kraftig smäll, som inte låter eller känns det minsta trevligt.

Motorn erbjuder gott om kraft, och motorcykeln accelererar snabbt upp i högre hastighet. Nu är det hög tid att trycka i tvåans växel. Jag lättar lite på gasen precis före det att jag petar i nästa växel med pekfingret. Det är visserligen fullt möjligt att växla utan att lätta på gasen, men det betyder onödigt mycket kopplingsslitage.

Med en liten fördröjning som bidrar till ett litet knappt märkbart gung är tvåans växel i läge. Även fastän jag ofta brukar växla utan att använda kopplingen på vanliga motorcyklar med manuell koppling, känns det ändå lite underligt att kopplingen manövreras automatiskt.

Det automatiska kopplingssystemet tar hänsyn till en mängd faktorer. Exempelvis förhindrar systemet (YCC-S) att du växlar upp eller ner om motorvarvet är för lågt respektive för högt. Om hastigheten sjunker och en för hög växel är vald börjar växelindikatorn att blinka. Sänker jag hastigheten allt för mycket utan att växla ner frigörs drivningen automatiskt. Uppe i fart är det omöjligt att växla till neutralt läge. Det är fullt möjligt att starta på vilken växel som helst, men att starta på en högre växel än ettan betyder extrema påfrestningar på kopplingen. Då jag slår från tändningen, eller om styrenheten för kopplingen tappar sin drivspänning, upphör kopplingen att fungera, så länge systemet är spänningslöst.

En detalj som känns lite så där, är att hojen rullar fritt om du stannar med någon växel i läge, med tändningen påslagen. Det betyder att det inte finns någon motorbroms som hindrar motorcykeln från att rulla iväg på egen hand. Tre sekunder efter att tändningen slagits från går kopplingen in med full kraft, och det blir mer eller mindre omöjligt att rulla iväg FJR:en, så länge tändningen är frånslagen.

Dragläget är svårt att komma underfund med. När jag påtalar problemet för en av Yamahas representanter förklarar han att jag måste hålla mot med fotbromsen då jag ska iväg eller balansera fram i låg hastighet. Svaret känns som en snabbt påkommen efterkonstruktion, och jag har svårt att förstå vitsen med att ta bort kopplingsreglaget om man istället måste hålla på och finlira med fotbromsen. Jag anser att det här systemet inte fungerar acceptabelt, och inte är redo för marknaden i sitt befintliga skick. Däremot är jag övertygad om att ett mer sofistikerat system kommer att gillas av många motorcyklister.

Växelreglagen på styret känns lite malplacerade och verkar vara en efterkonstruktion som monterats på redan befintliga reglage. Nu är det väldigt bökigt att komma åt reglaget med pekfingret, om man inte har ett ovanligt långt pekfinger. Då jag växlar med tummen är det onekligen mycket lätt hänt att jag av misstag råkar komma åt knappen för signalhornet. Vidare anser jag att det känns bakvänt att växla ner med tummen, respektive växla upp med pekfingret. Yamahas representanter försvarar utformningen med att det är en vanesak.

Jag färdas fram på de lokala vägarna i den spanska turistorten Alicante. Det är tidig morgon och solen har börjat värma så smått. Morgontrafiken är relativt tät men jag och FJR:en glider igenom köerna förhållandevis smidigt. Trots att de två standardmonterade sidoväskorna rymmer 30 liter vardera är FJR:en förhållandevis slimmad. Till i år har modellen blivit 50 millimeter smalare över baken, vilket jag är tacksam för då jag smiter mellan köerna inne i staden. Packväskorna är smidiga att fästa på hojen eller ta bort vid behov. Väskornas fästen är stilrent integrerade och syns knappt då väskorna inte är monterade. För den som önskar finns även en matchande toppväska i tillbehörssortimentet.

 

Jag lämnar den populära turiststaden bakom mig och gör entré på motorväg A7 i riktning mot Madrid. Här är trafiken betydligt glesare och tempot avsevärt högre. Med tummens hjälp kör jag upp det elektriskt manövrerade kåpglaset i högsta läget. Till i år är glaset ett par centimeter högre än tidigare, och placerat närmare föraren. Dessutom är justermånen längre än tidigare.

Den nya kåpan erbjuder bra skydd mot väder och vind. I extremhög hastighet är turbulensen relativt kraftig på förarplatsen, och längre stunder är det jobbigt att köra extremfort utan att pressa sig som en silverfisk utmed bränsletanken. Men jag behöver inte sänka hastigheten mycket för att turbulensen ska minska kraftigt. I hastigheter under 160 kilometer i timmen går det bra att sitta upprätt och köra, utan att turbulensen blir påfallande jobbig. Numera är mellankåpans läge justerbart i två steg, vilket gör det möjligt att styra luftflödet i trakterna kring förarens knän och mage.

De nya kylkanalerna ska bidra till att värmen från motorn blåser bort från föraren, för bättre komfort under de hetaste sommardagarna. De nya luftintagen hos kåpans överdel ska minska undertrycket bakom kåpglaset. Till vänster om instrumenteringen finns ett vattentätt handskfack med ett låsbart lock. Inuti det en liter lilla facket finns ett eluttag. Praktiskt för dig som exempelvis behöver ladda mobilen under färd.

Motorcykeln går mycket stadigt även i extremt hög hastighet. Fjädringen är styv men samtidigt behagligt följsam. Trots den relativt höga hastigheten upplevs motorn ha en vilsam gång. Till i år är utväxlingen högre än tidigare, vilket sänker motorvarvet en del. Körställningen är avslappnad och min 183 centimeter långa kropp trivs bra på förarplatsen, även under en längre tid. Styret är lagom brett och avståndet till de gummibelagda fotpinnarna ger en moderat benvinkel. Styrets fästpunkter går enkelt att justera 30 millimeter uppdelat i tre steg. Hos AS-modellen är värmehandtag standard. Sadeln fungerar bra för längre etapper utan att ge upphov till träsmak. Sadeln är uppdelad i en förar- respektive en passagerardel. Förarsadeln går att justera 20 millimeter (två steg) i höjdled. Passageraren sitter alltid aningen högre än föraren. På vardera sida om passageraren finns handtag åt denne att hålla sig i. Hos nya FJR:en har passagerarens fotpinnar monterats lägre, längre fram och ut än tidigare.

Vid vägtullen blir jag varse om en av fördelarna med att köra en motorcykel med automatkoppling, även om det betyder att jag måste sätta ner fötterna för att hålla balansen. Jag fiskar upp ett par mynt ur fickan samtidigt som motorcykeln rullar fram mot betalstationen på ettans växel. Utan att behöva krångla med kopplingen stannar jag till en kort sekund för att betala. Sekunden senare ger jag på gas och växlar upp ett par hack. Inom loppet av några sekunder är jag åter uppe i ett härligt touringtempo, vilket i mitt fall betyder mellan 130-160 kilometer i timmen.

Efter lunchuppehållet vid el Castell de Guadalest, som erbjuder en härlig utsikt över det kuperade landskapet, fortsätter färden i nordvästlig riktning mot Alcoi. Körningen äger rum på härliga bergsvägar med varierande kurvradie. Körning på den här typen av vägar betyder ständiga upp- och nerväxlingar. Nu kommer AS-versionen till sin rätt, och jag måste erkänna att det är skönt att jag inte behöver bry mig att koppla ur en endaste gång. Däremot finns det annat att bekymra sig för. Vid snabba förändringar hos gasen rycker hojen otrevligt, vilket tyder på en dåligt avstämd insprutning. Det gör att det känns som om det finns ett stort glapp i kraftöverföringen. Inte alls bra! Bortsett från det är FJR:en stadig och håller kursen i kurvorna. Däremot är den lite trög in i de tajtaste böjarna, och här känner jag inte den känslan för hojen som jag vill ha för att verkligen trivas.

Båda versionerna av årets FJR 1300 har låsningsfria ABS-bromsar med kombifunktion. När bakbromsen används aktiveras kombibromssystemet, och förutom att bromsoket bak hejdar bakhjulet, bromsas även framhjulet till viss del. När enbart frambromsen används är det endast framhjulet som hejdas. Jag känner fullt förtroende för bromsarna som erbjuder både god finkänslighet i reglagen och rejält med bromsverkan. Kombifunktionen fungerar till belåtenhet. Även ABS-systemet är bra inställt. När jag provocerar bromsarna, så att hjulen vill låsa sig, kliver systemet snällt och fint in och lättar lite på trycket i bromssystemet. Det känns tryggt!

Överlag är jag mycket positiv till nya Yamaha FJR 1300, som är en sportig motorcykel för långa dagsturer. Komforten är mycket bra. Den är mer lättkörd än den ser ut att vara och fungerar mycket bra på såväl motorvägen som på den kurvigaste av vägar. Växlandet hos den vanliga modellen fungerar utan konstigheter. Däremot anser jag att den automatiska kopplingen hos AS-versionen betydligt behöver förfinas. Gör om, gör rätt!

Plus:
Vilsam förarmiljö. Effektiv kåpa. Pigg motor. Effektiva bromsar. Stadigt chassi.

Minus:
Insprutningen upplevs vara i ryckigaste laget. Den automatiska kopplingen är inte tillräckligt finkänslig i sin funktion.

Publicerad i Bike nummer 7 2006.
Av: Johan Ahlberg

Tekniska data

Pris på gatan: 149 900/169 900:-
Importör:
Yamaha Motor Sweden
Tel: 08-683 84 00
www.yamaha-motor.se
Garanti: 5 års garanti
Färgalternativ: Beige, blå, silver
Motortyp: R4, 4-takt, vattenkyld
Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC
Borrning/slag: 79/66,2 mm
Slagvolym: 1 298 cm³
Kompression: 10,8:1
Max effekt: 143,5 hk/8 000 rpm
Max vridmoment: 134,4 Nm/7 000 rpm
Bränsleförsörjning: Elektronisk insprutning
Startsystem: Elstart
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 5
Sekundärdrivning: Kardan
Konstruktion: Aluram, alusving
Hjulbas: 1 550 mm
Styrvinkel: 26 grader
Försprång: 109 mm
Fjädring fram: Konventionell 48 mm
Fjädring bak: Progressiv enkeldämp
Sadelhöjd: 805 mm
Broms fram: Två 320 mm, fyrkolvsok
Broms bak: 282 mm, tvåkolvsok
Däck fram: 120/70-17 tum
Däck bak: 180/55-17 tum
Angiven torrvikt: 264(A)/268(AS) kg
Bensintank: 25 liter

Tekniken

Motorn hos Yamaha FJR 1300 är en vattenkyld radfyra med fyrventilsteknik och dubbla överliggande kamaxlar. Till i år har kylaren modifierats för effektivare kylning. Dessutom finns dubbla kylfläktar på plats. Den elektroniska bränsleinsprutning styr blandningen av bensin och luft. Numera är gasreglaget av så kallad progressiv modell, för snabbare gasrespons. Avgassystemet är konstruerat i rostfritt och är av fyra-till-ett-till-två-system med lågt dragna ljuddämpare. Katalysatorn är av ny typ och uppges vara
effektivare än någonsin. Dessutom innehåller den lägre halter av platina och Rodium än hos tidigare dito. Med hjälp av den nya koldioxidgivaren justeras bränsleblandningen beroende  på olika faktorer. Detta ska i sin tur leda till minskat utsläpp av farliga avgaser.  Utväxlingen är 2,7 procent högre än tidigare. Låsningsfria ABS-
bromsar med kombifunktion är standard. Bromsoket bak är av
tvåkolstyp. Frambromsen utgörs av två fyrkolvsok som greppar kring de 320 millimeter stora bromsskivorna. Två av kolvarna hos det högra frambromsoket är mindre i diameter än övriga. När bakbromsen används aktiveras bromssystemet och förutom att bromsoket bak hejdar bakhjulet, bromsar de två mindre kolvarna hos höger frambromsok framhjulet. När enbart frambromsen används är det endast de sex större
kolvarna hos de två oken som bromsar framhjulet. Framgaffeln är av konventionell modell, och fullt justerbar. Till i år har
bussningarna ökats i antal för bättre följsamhet. På vänster sida nedanför sadeln finns ett reglage med vilket det är smidigt att anpassa stötdämparens fjäderförspänning. Dessutom är det möjligt att justera returdämpningen. Bakramen är starkare och smalare än tidigare. Totalt är bakdelen nu 50 millimeter smalare. Svingarmen är 35 millimeter längre än 2005-års modell, för bättre stabilitet.

Logga in eller skaffa ett konto för att kommentera