Senaste aktivitet

"von-Klotenhjelm" har kommenterat på "Var sjätte bilist en trafikfara"

Triumph Tiger Explorer

MC-test

Vi åkte till Andalusien för att provköra Triumphs nya äventyrshoj Tiger Explorer, en av årets tre utmanare i GS-klassen.

Jag kommer på mig själv med att njuta av den fantastiska andalusiska bergsutsikten när plötsligt den snabba högern närmar sig fortare än jag väntat mig. Jag bromsar hårt och viker in hojen i den tvära svängen, lite fortare än jag hade tänkt mig, men motorcykeln lyder snällt och följer det önskade spåret exakt. Av misstag glömmer jag även att växla ner, men Triumph Tiger Explorer drar ändå starkt ut ur böjen när jag ger gas.

BMW R1200GS har i princip ensam dominerat marknaden för äventyrshojar under lång tid och konkurrenterna har saknat modeller med samma kompetens på grus och asfalt. Årets nyheter från Japan i samma kategori fortsätter att vara mer inriktade mot fast underlag – ­Versys 1000 är definitivt en asfaltshoj och Crosstourer verkar av allt att döma luta åt samma håll.

Men Triumph Tiger Explorer är något helt annat. Den är inriktad på att brottas om samma kunder som GS. Kan Explorer vara en GS-utmanare?
På pappret ser det åtminstone bra ut. I Tiger Explorers inre bultar en ny tre­cylindrig motor på 1 215 kubik. Den ger klassledande 135 hästar vid 9000 varv och maxvrid, 121 newtonmeter, nås vid 6 400 varv.  Men viktigare för körbarheten än toppnoteringarna är att motorn levererar över 100 newtonmeter från 2 500 varv ända till varvstoppet. Vrid och effekt levereras till bakhjulet via en sexväxlad låda och kardan.

Rörelserna i gasrullen förmedlas till spjällhusen via ride-by-wire. Det finns även farthållare (standardutrustning) som innebär extra komfort på motorvägsetapperna.

Triumph är kända för att göra körglada hojar och just vägegenskaperna har varit en viktig punkt i utvecklingen av Explor­er. Triumph har fokuserat på viktcentrering och motorcykeln är ett kompakt bygge runt motorn.

Ramen är en fackverkskonstruktion av stål och fjädringskomponenterna kommer från Kayaba. Framgaffeln har enbart justering av förspänning, bak sitter en enkeldämpare med progressivt länkage och justering av förspänning och retur. Fjädringsvägen är lovande 190 millimeter fram och 194 bak.

Framfarten hejdas av bromsar från Nissin och ABS säkrar en trygg inbromsning. Systemet kan tacksamt nog stängas av när det är dags för inspirerad körning på grus.

Instrumenteringen är tydlig och välplanerad. Färddatorn visar bland annat yttertemperatur, räckvidd, momentan bensinförbrukning och genomsnittlig samt medelhastighet. Färddatorn manövreras enkelt via reglaget på vänster styrhalva.

Eftersom Explorer är till för långfärd har Triumph tagit hänsyn till komforten. Ergonomin är utmärkt och sadelhöjden, framrutan och styret kan justeras för individuell anpassning. Skulle detta inte räcka till finns det extrautrustning i form av olika sadlar, med eller utan gel och värme, samt vindrutor. Ni som kör mycket lär glädja er åt de längsta serviceintervallerna i klassen – 1 600 mil ger bra marginal för att planera in även längre resor.

När vi äntligen får sätta oss på hojarna är första tanken lätthet. Farhågorna om en för hög tyngdpunkt var onödig och motorcykeln känns lättare än den egentligen är.

Explorer käkar ivrigt mil längs de kurviga bergsvägarna. Vägarnas kondition varierar ­ordentligt, men hojen bara skrattar åt ojämnheterna i asfalten. Bromsarna är tillräckligt vassa men abs-funktionen skulle kunna förmedla känslan till greppet något bättre.

Motorkaraktären gör att munnen ofrivilligt formar sig till ett leende. Kraften levereras inte explosivt men finns i mängder genom hela registret. Det spelar egentligen ingen roll vilken växel som ligger i, när jag gasar reagerar hojen direkt. Gasresponsen är exakt och lättdoserad, men det finns spår av ryckighet vid små gaspådrag.

Körmässigt är den stabil och Explorer går som på räls, även vid högre tempo. Det enda som stör det annars välbalanserade helhetsintrycket är en del störande vibrationer i styret mellan 4 000–5 500 varv och i fotpinnarna från 5 000 varv och uppåt. Vid aktiv körning tänker man dock inte på dem, kanske är det Explorers sätt att uppmana föraren att leta upp kurvigare vägar?

Vid lättare offroadkörning är Explorer på hemmaplan. Dess traction control fungerar bra och stryper effekten mjukt och kontrollerat. Om du stänger av systemet förblir hojens karaktär lättkörd och konsekvent och den låter dig sprätta så mycket grus du vill. Vill du köra brett, men ändå inte avstå från elektroniska hjälpmedel, väljer du läge 2 som låter dig njuta av ordentliga bakhjulssläpp. Läge 1 är mer anpassat för asfaltskörning.

Triumphs nya tillskott till äventyrsklassen bjuder på en övertygande helhet som man måste söka efter svagheter på med förstorings­glas. Den är mångsidig, rolig, personlig och har en fantastisk motor. Kan man egentligen förvänta sig något mer av en hoj?

Plus: Fantastiskt vrid. Välbalanserade köregenskaper. Bra tillvalslista. Underbart ljud!
Minus: Vissa detaljer ser billiga ut. Vibrationer.

Publicerad i Bike nummer 4 2012
Text: Petri Suuronen
Foto: Triumph

Tekniska data

Pris på gatan: 139 990 kronor
Importör:
Triumph Motorcycle AB
Tel: 08-680 07 25
triumph.co.uk/swedem
Garanti: 2 års garanti
Serviceintervall: 1 600 mil
Färgalternativ: Blå, grafitgrå, svart
Motortyp: R3, 4-takt, vätskekyld
Ventilmek: 4 vent/cyl, DOHC
Slagvolym: 1215 cm3
Borrning/slag: 85/71,4 mm
Kompression: 11,0:1
Max effekt: 135 hk/9000 rpm
Max vrid: 121 Nm/6400 rpm
Insprutning: 46 mm spjällhus
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 6
Drivning: Kardan
Konstruktion: Fackverk stål
Hjulbas: 1530 mm
Styrvinkel: 23,9 grader
Försprång: 105,5 mm
Fjädring fram: USD 46 mm försp.
Fjädring bak: Enkeldämpare försp. ret.
Sadelhöjd: 840/860 mm
Broms fram: Två 305 mm, 4-kolvsok
Broms bak: 282 mm, 2-kolvsok
Hjul fram: 110/80-19, 2,5 tum
Hjul bak: 150/70-17, 4,0 tum
Vikt: 259 kg
Bensintank: 20 liter

Kardan som kedja

Somliga hävdar att Triumphs produktutvecklingsavdelning noggrannt studerat kardankonstruktionen på BMW R 1200 GS vid utvecklingen av den till Explorer. Oavsett vilket, Triumphs konstruktion fungerar väldigt bra. Vi träffade Triumphs produktchef Simon Warburton.
– Kardan är ett självklart val till en touringmotorcykel. Köparna vill ha komponenter som kräver så lite service som möjligt, berättar Simon om valet till att använda kardan.
Triumph har arbetat hårt för att utveckla en välfungerande bakfjädring. Fjädringens höjdändring vid gaspådrag, ett vanligt problem med kardan, saknas helt på Tiger Explorer.
– Vårt mål var att utveckla en kardan som fungerar likt en kedja, fortsätter Simon.

Den störande höjdförändringen har eliminerats genom att Triumph monterat svingarmen i den främre vinkelväxeln. För att minska de klassiska rycken är kardanaxeln tvådelad med en kraftig gummibussning delarna emellan.
– Det fungerar på samma sätt som ryckutjämnarna vid kedjedrift och eliminerar smällarna från utväxlingen i drivlinan. Tillsammans med den lyckade geometrin har Explorer den stabilaste bakfjädringen i klassen, avslutar Simon förnöjt.

Kommentarer

#2
2012-08-09 16:37

Jag håller med dig Matte i mycket i det du skriver.Ktm,en är ju överlägsen som grusmaskin,alla dom andra är ju mer touringmaskiner.Ingen anledning att köpa en xtz 1200 när gs 1200 finns?? håller inte med,Bmw är ju asful och går då inte bättre,inte än min i allafall som har strypningen borta:)Sedan är ju Bmw,n mycket klumpigare och dyrare. Och varför skulle jag vilja slå av ett abs system som är marknadens bästa,funkar kanon,även på grus.Bromsarna är ju till för att få stopp på hojen och ingen stannar fortare utan detta system.Det är ju bara att styra med gasen då i böjarna då pulvret bara skottar på.Men skulle jag ha en hoj för att köra mest grus så finns det mycket bättre alternativ.

#1
2012-07-12 13:49

BIKE - Ni måste bli TYDLIGARE!!! ;-)

BMW 1200 GSA, Triumph Explorer, KTM 990 R (En hoj som ni hela tiden glömmer i Adventureklassen trots att den är bäst i mitt tycke), Yamaha Super Tenere 1200 m.fl. gör alla anspråk på att vara "hojarnas hoj" i denna klassen.

OCH DET VET NI!

Därför hade jag, och säkert ALLA läsare uppskattat om ni skrivit de faktiska UPPLEVDA skillnaderna mellan dem.

Alla har en egen preferenslista, mitt Nr 1 är körglädje, Stryktålighet (en sån här hoj KOMMER att tappas på vägen).

Alla besserwisser säger unisont om Adventureklassen; KARDAN, själv föredrar jag nästan kedja, det håller ca 1000-1200 mil (mycket längre med scottoiler), och du riskerar inte att stå med kardanhaveri vilket hänt på långt fler BMW än vad man vill tala om.

Här är min lista:
1/
KTM 990 Adv R/990 Adv
Överlägsen körglädje och ruff terrängkapacitet! Det finns ingen av de andra som ens kommer nära. Lättast!

Snacket om att KTM inte håller kan ni köra upp... Däremot så finns det inget annat märke som körs lika hårt. Nån som säger emot?

Nackdel: Det kan vara ett he#¤&%ke att nå ner om det är stökigt, HÖG sadelhöjd.

Lite hög bränsleförbrukning, men ta väck ena puffran och sätt dit en Adv-tank så får du 9 L till= 30 l soppa=45 mil! Lite blåsigare än GSA etc. för långa motorvägsetapper i 150 km/h.

2/ Nu blir det klurigt... Ska den ta mig vartsomhelst, eller kör jag mest asfalt?

Som World Tourer vinner 1200 GS Adventure för att den är prövad, stryktåligare och har bättre reservdelsförsörjning, dessutom lättare än Explorer, 33 L tank, låg bränsleförbrukning vilket kan ge mig 65+ mil aktionsradie; SEXIGT! Körmässigt 3 snäpp under KTM pga sävligare motorkaraktär, sämre fjädring och mindre framhjul. Fin på grus och lätt terräng, "Enduro-ettan" skulle dock varit 30 % lägre än standard för riktigt bökiga/steniga partier där du vill krypa utan att tappa balans/elda upp kopplingen.

Viktigt! URKOPPLINGBAR ABS! Annars funkar den ganska bra, men på grus SKA den kopplas ut, kan bli livsfarligt i extrema situationer.

Resten är inga adventurehojar i min mening, ungefär som Volvo XC90 inte är en jeep.

3/ Triumph Explorer
Fantastisk motor! BMW har inte en chans, ej heller KTM om du söker snäll körbarhet i första hand (är dock säker på att 990 R är snabbare på "grusstrippen" ;).

Låg förbrukning (BMW lägre?). Drar som ett tåg från 2Krpm på sexans växel till fullvarv. Sämre vindskydd för mig, 181 lång, än både BMW och Yamaha i 150 km/h motorväg. Lackad plåttank är ÖMTÅLIGT. Lite ryckig i kardan mellan snabba på-/avslag. Endast 20 L tank. Smalare än BMW! Roligare att köra både på asfalt och grus än GSA, trots att den är tyngre (så endast sämre i stökig terräng).

ABS:en är en KATASTROF!!! Var det fel på hojen jag körde? Klippte till max och den bromsade knappt hojen, provade 1 gång till, samma resultat, var på väg att lämna tillbaka hojen för jag blev rädd, men stängde i stället av ABS och vips! Det blev en helt ny cykel med mycket känsla ;)

En advhoj måste kunna bromsas EFFEKTIVT på "besvärliga underlag", så skippa ALLA hojar där man inte KAN koppla bort ABS.

Yamaha:
Finns INGEN poäng att köpa denna så länge GSA finns. Ungefär samma pris, tråkigare hoj, sämre fjädring men framförallt; ej urkopplingsbar ABS.

Honda Crossover:
Bra motor, men tyngre och ingen urkopplingsbar ABS.

Allt jag skriver utgår ifrån mig själv dvs LÄTT packning och ingen passagerare. Alla hojarna tål det passagerare, men varför paja upplevelsen i onödan? De kan köra själva ;)

Logga in eller skaffa ett konto för att kommentera
Stäng Prenumerera på vårt nyhetsbrev: