Bild
Nästa artikel

MV Agusta F4 1000R

Provkörning

MV Agusta hade ett enda mål med utvecklingen av nya F4 – den skulle bli bättre än någon annan sporthoj på tusen kubik.

Snöovädret ger den centraleuropeiska befolkningen en smak av vad vi som bor i »det exotiska Norden« upplever som vardag. I Bryssel faller snön obönhörligt och jag drar en suck av besvikelse när jag ser ut genom flygplansfönstret. Vädret är exakt som hemma. Visst, det kan snöa även i Belgien, men oftast bara lite grann. Nu är det snöstorm. Det vita täcket lägger sig snabbt tillräckligt tjockt för att orsaka kaos på Bryssels flygplats och stoppa all flygtrafik.

Tyvärr har jag svårt att ha roligt åt belgarnas snöplogsfjanteri, för mitt anslutningsflyg till Almeria har ställts in. Testkörningen börjar på morgonen, och jag sitter fast på flygplatsen hela natten utan att komma vidare. Så jag sitter där och funderar på morgondagens testkörning och läser på om tekniken.

Jag har kört flera av MV Agustas modeller, men aldrig F4. Den brukar beskrivas som designmässigt fulländad och med en sällsam blandning av bedövande prestanda och svåröverträffad körbarhet. Om jag inte var så irriterad över att sitta fast i snön, hade jag oroat mig betydligt mer över ett annat rykte som gör gällande att F4 slukar och spottar ut resterna av förare som saknar mod och erfarenhet att visa vem som bestämmer.

Saker och ting har en förmåga att ordna sig till det bästa och så även den här gången. När jag väl kommer fram till Almeriabanan och får på mig både mitt Spykeställ och min Arai, visar det sig att jag har tajmat min ankomst till banan i det närmaste perfekt, provkörningen ska just börja.


 

Den kalla och fuktiga beläggningen gör att vi är tvungna att ta det lugnt. För varje varv och i takt med att jag anpassar mig efter Agustans ergonomi, släpper stressspänningen i axelpartiet. Vid varje stopp i depån gör jag minnesanteckningar av mina intryck och efter ytterligare ett par pass sätter jag mig för att gå igenom vad jag har skrivit. Tre sidor och det slår mig att de är fulla av enbart positiva omdömen. »Stabil« och »neutral« återkommer påfallande ofta.

MV Agusta F4 är hela tiden mycket stadig och det är lekande lätt att hålla spåret både i inbromsningar och genom Almerias snabba kurvor. De 186 hästkrafterna har aldrig någon negativ inverkan på hanterbarheten eller överraskar föraren. Slirkopplingen arbetar hela tiden aktivt och hjälper till att hålla bakdelen stabil när monoblockoken från Brembo klämmer om skivorna fram; det rör på sig lite grann, men fullt kontrollerat och aldrig så att föraren hamnar ur spår.

Traction control-systemet är justerbart i åtta lägen med olika grad av aktiv påverkan av bakdäckets grepp. Jag låter systemet kvarstå i standardläget, som åter mig leta efter gränsen men som också går in och hjälper till när jag börjar närma mig den. Genom ett par av de långa kurvorna sladdar bakdelen när jag släpper fram de 186 hästkrafterna, inga breda uppställl, utan bara lite grann. Jag har hela tiden fin kontroll och motiveras att ge tidigare och mer gas, senare och hårdare broms. ­Desto hårdare jag kör, desto bättre känns det.

Mina anteckningar pekar i en tydlig riktning: farhågorna om F4:s lynniga uppförande har varit ogrundade. Den nya upplagan är en fullständigt moderniserad version av föregångaren och om den gamla modellen var krävande, är den nya någonting helt annat. Visserligen racemässig, hård och aggressiv, men samtidigt lätt och smidig, trots maffig tusenkubiks-effekt. Den nya ramen och de nya fjädringskomponenterna från Sachs och Marzocchi matchar varandra perfekt – känslan för underlagets skiftningar och däckens grepp är fenomenal. På bana vill vi gärna ha så mycket effekt som möjligt, men aldrig på bekostnad av hanterbarhet. Det här har MV Agusta förstått och den nya motorn, som enligt fabriken är mer intimt integrerad med det digitala styrsystemet än någon annan tidigare tillverkad motorcykelmotor, är en underbar Dr Jekyll och Mr Hyde-upplevelse. Mjuk och förutsägbar i låg- och mellanregistret, vansinnigt aggressiv på topp. Även växellådan är ny och skickar numera ettor och nollor till CPU:n så att tändning och insprutning anpassas individuellt för varje växel.

 

Jag kör också en sväng på landsväg för att få en så komplett bild som möjligt av nya F4. Bland vanlig trafik blir det påtagligt hur starkt bottenregistret  är och att insprutningen är skönt befriad från ryckighet.

Mitt i blickfånget, ovanför den polerade gaffelkronan, sitter ett asymmetriskt format och blåskimrande fönster vars siffror och staplar visar hastighet, varvtal, växel, traction control, varvtider och mycket mer. Det är vansinnigt snyggt men också ganska otydligt.

Sadeln är hård och hög och gör F4 till en lite mer än genomsnittligt obekväm sporthoj, som tillsammans med de högt placerade fotpinnarna får föraren att längta efter snabba svepande svängar – och tillbaka till racerbanan. Tills vi får möjlighet att testa F41000R kåpa mot kåpa mot japaner, övriga italienare och en tysk som alla gör anspråk på att vara bäst, får vi vänta med att besvara frågan om MV Agusta har uppnått sitt mål, men deras förutsättningar aldrig varit bättre. Dessutom är det välkommet att priset för nya F4 har sänkts, samtidigt som de ­japanska konkurrenterna har höjt sina priser. Det här kan bli en succé för MV Agusta.

Plus
Brett och kraftfullt effektregister. Både känslig och effektiv frambroms. Suverän framfjädring.

Minus
Sadeln är hård och hög, som på en racehoj. Smala och hala fotpinnar.

Publicerad i Bike nummer 4 2010.
Text: Sami Salonen
Bild: Milagro

Tekniska data

Pris på gatan: 185 000 :– (2010)
Importör:
Supermotors AB
Tel: 0470-672 00
www.supermotors.se
Garanti: 2 års garanti
Färgalternativ: Röd/silver, svart, silver
Motortyp: R4, fyrtakt, vattenkyld
Ventilmek: 4 vent/cyl,DOHC
Slagvolym: 998 cm3
Borrning/slag: 76/55 mm
Kompression: 13,1:1
Max effekt: 186 hk/12 900 rpm
Max vrid: 114 Nm/9 500 rpm
Insprutning: 49 mm spjällhus
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 6
Drivning: O-ringskedja
Konstruktion: Fackverksram i stål
Hjulbas: 1 430 mm
Styrvinkel: 24 grader
Försprång: 100 mm
Fjädring fram: 50 mm inverterad gaffel
Fjädring bak: Progr. enkeldämpare
Sadelhöjd: 860 mm
Broms fram: Två 320 mm, fyrkolvsok
Broms bak: 210 mm, fyrkolvsok
Hjul fram: 120/70-17 tum
Hjul bak: 190/55-17 tum
Torrvikt: 192 kg
Bensintank: 17 liter
 

Lättare, starkare och antispinn

Nya F4 är förnyad rakt igenom och en del av förändringarna är lätta att se, som den nya tanken av nylonderivat som är 1,2 kilo lättare än den gamla. Fälgarna har samma stjärnform som tidigare, men vikten har kunnat sänkas med totalt 1,2 kilo. Enkelsvingen av aluminium har gjorts 20 mm längre, men utan att öka hjulbasen, och ger bättre grepp mellan bakdäcket och asfalten. Den är dessutom 1,2 kilo (ja, den också) lättare, men lika stadig som den gamla.

 

Den feta 50-millimeters Marzocchinigaffeln väger bara 5 kilo, vilket är rekordlätt i klassen. Sätet är mindre, den nya tanken kortare, styret bredare och högre, vilket sammantaget ska ge både förbättrad komfort och kontroll.

 

Motorn har bara borrning och slag (76 x 55 mm) gemensamt med föregångaren. TSS-systemet ändrar insugstrattarnas längd efter motorvarvet. I den nya motorn har trattarna förkortats och med det har man uppnått ett ännu kraftfullare bottenregister.

 

Bredden har minskats med fyra centimeter och vikten sänkts med hela tio kilo, nu 192,5 kilo torr. Den blå instrumentpanelen använder sig av CAN-teknik för att hålla vikt och kablage till ett minimum och från den programmeras inställningarna för traction control, vilket hos F4 styrs av motorvarvtalet, inte via sensorer för däckens rotationshastigheten som hos exempelvis BMW S 1000 RR.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.