Bild
Nästa artikel

Moto Guzzi 1200 Sport

Provkörning

Kan man ge en 229 kilo tung hoj namnet Sport? Moto Guzzi kan!

Vit nummerplatta istället för kåpglas, glatt karbonnitrid på gaffelbenen och vågiga  bromsskivor i framhjulet. Moto Guzzis nya 1200 Sport har kostymerats för elaka upptåg.

Inte på R1-vis, med banbrytande teknik överallt och ett effekt-viktförhållande under 1. Utan på klassiskt manér, som äldre läsare minns från slutet av 70-talet, när 95 hästkrafter med en torrvikt av 229 kg var rena Superbike-specifikationen. Och när en V7 Sport från fabriken i Mandello del Lario var mångas hetaste dröm.

Sett genom nutidens visir har vi alltså snarare med retro-sport att göra. En muskelmaskin i klassisk italiensk stil, som Moto Guzzi kanske lite överraskande valde att presentera för världspressen på en racerbana. Närmare bestämt Autodromo di Franciacorta utanför den italienska staden Brescia.

Den svarta Guzzin med vita nummerfält på både styrkåpan och skalet över passagerarsadeln poserar däremot mycket självsäkert i depån och utstrålar en mäktig manlighet. V2-motorns kylflänsar och tjocka avgasrör exponerar råstyrka som ingen annan motor på någon motorcykel kan uppvisa.

 Machoupplevelsen fullbordas när man sätter sig på den låga, breda och hyggligt bekväma sadeln och sträcker fram händerna mot det extremt breda styret. Det är en lång väg över den stora 23-literstanken, och något som ytterligare ökar avståndet är att Moto Guzzi valt att vrida fram clipon-styret ordentligt i gaffelkronan.  

Den stora V-twinnen puffar energiskt och mjukt igång innan fingret ens släppt den röda startknappen. Vi känner igen 1 151-kubikaren från touringmodellen Norge, men ändringarna, som har höjt effekten med fem hästkrafter, till 95, har inte fördärvat motorns kultiverade gång. I gengäld levererar den nästan ännu mer karisma i den kraftigare versionen. 

Franciacorta är en ganska ny bana, bara 1 150 meter lång med fina kurvor för tvåans och treans växel och ett par supersnäva, Micky Mouse-kurvor innan man kommer ut på rakan igen.

Det spelar faktiskt nästan ingen roll om slutkurvan tas på ettan, tvåan eller treans växel. Guzzin accelererar med ett vrid som en elmotor på 380 volt, tills varvräknarens röda lampa blinkar vid 8 000 varv. Kopplingen är tungarbetad men det betyder inte så mycket här, där alla uppväxlingar kan göras utan att vänsterhanden kommer till insats.

Jag bromsar och växlar ner två växlar, innan Guzzin läggs ner i dubbelhögern i slutet av långrakan. Den stora maskinen förblir stadig, även när Brembo Gold med fyra kolvar klämmer till maximalt om framhjulets vågiga bromsskivor. Och den håller sig stadigt på det inslagna spåret genom kurvan. Bromspedalen tar i ganska tidigt i asfalten, men den förbrukade markfrigången är inget problem, för 1200 Sport har inget emot att byta spår om det skulle behövas. Kardandrivning har aldrig passat mig, men Moto Guzzis lösning fungerar oklanderligt. Utan nämnvärda momentreaktioner kan man finjustera idealspåret med gashandtaget. Och svårt är det inte heller, för motorn är fint avstämd, draget i mellanregistret är övertygande och kraften kommer utan ryck när man ger gas. 

I den följande höger-vänstersektionen imponerar Guzzin inte lika mycket. Framgaffeln känns alldeles utmärkt och jag har fullt förtroende för greppet i framdäcket. Men när jag snabbt växlar kurs till vänster, reser maskinen sig på fjädrarna och chassit ger med sig under belastning. Ändå har Guzzis tekniker berättat att de har ställt in den justerbara gaffeln för bankörning. 

Bättre går det genom chikanen och den långa högerkurvan som inleder den mycket långsamma kurvan innan mållinjen.

1200 Sport är en kul kompis på den kompakta tävlingsbanan, men personligen skulle jag aldrig ta med en sådan här motorcykel till en bandag.

Namnet till trots är Moto Guzzins domän snarare landsvägar av kurvigt slag, vilket en kort tur utanför banan Franciacorta bekräftar.

Här känns motorn ännu starkare, fjädringen bättre inställd och bromsarna effektfullare. Och den ganska höga vikten är inget problem alls.

Frågan är givetvis om den kraftigt framåtböjda körställningen, som känns så rätt på bana, blir för extrem för handlederna ute på landsvägen. I gengäld betyder sadelhöjden på bara 800 millimeter att man även kan glida fram med den halvsportiga Guzzin, även om man är lång i rocken.

Om du är nostalgiker – eller bara har insett att det inte längre är politiskt korrekt att köra på bakhjulet i 200 – är den nya Guzzin kanske rätt sporthoj för dig.

 

Plus:
Kultiverad och karismatisk motor. Minimal kardan-­reaktion. Välbalanserade ­kör­egenskaper.

Minus:
Hög vikt. Konstig  körställning. Ljuddämpare i kolfiber­imitation.

Publicerat i Bike nummer 2 2007.
Av: Klavs Lyngfeldt
Foto: Gigi Soldano m fl

Tekniska data

Pris på gatan: 139 998:–
Importör:
TMP Scandinavia
Tel: +45 97 72 22 33
www.motoguzzi.it
Garanti: 2 års garanti
Färgalternativ: Röd, svart
Motortyp: V2, 4-takt, luftkyld
Ventilmekanism: 2 vent/cyl, OHV
Borrning/slag: 95,0/81,2 mm
Slagvolym: 1 151 cm³
Kompression: 9,8:1
Max effekt: 95 hk (70 kW)/7 800 rpm
Max vridmoment: 100 Nm/6 000 rpm
Bränsleförsörjning: 45 mm insprutning
Startsystem: Elstart
Koppling: Enkelskivig torr
Antal växlar: 6
Sekundärdrivning: Kardan
Konstruktion: Rörram i stål
Hjulbas: 1 485 mm
Styrvinkel: 25,0 grader
Försprång: 120 mm
Fjädring fram: 45 mm teleskopgaffel
Fjädring bak: Progr enkeldämpare
Sadelhöjd: 800 mm
Broms fram: 230 mm, fyrkolvsok
Broms bak: 282 mm, tvåkolvsok
Däck fram: 120/70-17 tum
Däck bak: 180/55-17 tum
Angiven torrvikt: 229 kg
Bensintank: 23 liter (inkl 4 lit reserv)

Tvåstegs trimkit
Om 95 hästar i 1200:ans motor inte räcker, finns det hjälp att hämta i Moto Guzzis eget tvåstegs trimkit för den nya modellen. Steg 1 omfattar ett komplett avgassystem med ljuddämpare ovanpå varandra utan katalysator, optimerade insugningsrör och matchande elektronik som ändrar insprutningens dosering av bensin, tändförställningen och det maximala varvtalet. Steg 2 omfattar alla delarna från Steg 1 plus två topplock som är flödesoptimerade med polerade kanaler och andra förbränningsrum med högre kompression. Moto Guzzi lovar beskedligt en effektökning av fem hästkrafter vid lite högre varvtal om man monterar hela kitet. I verkligheten upplevs vinsten som märkbart större. I skrivande stund vet vi inte priset på vare sig kitet Steg 1 eller Steg 2.

Teknik
Moto Guzzi 1200 Sport baseras i stort på känd teknik från roadstern Breva 1100 och touringmodellen Norge 1200. Motorn på 1 151 kubik är hämtad från den senare, men är uppfriskad med lättare kolvar som har kortare kjol, en mer flödesvänlig luftfilterbox och insprutning med sportigare programmering. Därför levererar 1200 Sport sina fem extra hästkrafter 300 varv högre. Det maximala vridmoment är precis som på touringmodellen 100 Newtonmeter, men kommer vid 6 000 varv, vilket är 200 varv senare än hos Norge 1200. Växellådans utväxling är oförändrad och samma gäller utväxlingen i kardanen, som tack vare Moto Guzzis unika Cardano Reativo eliminerar det mesta av de traditionella lastväxel­reaktionerna vid ­acceleration och motorbroms. Rörramen i stål delar dimensioner och geometri med Breva 1100, men är förstärkt på flera ställen, bland annat vid styrhuvudet. 
 

Hej!

Våra annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta göra det vi gör. Så vi vore tacksamma ifall du kunde stänga av adBlocker!