Bild
Nästa artikel

Kawasaki Versys

Provkörning

Kawasaki spinner vidare på succén med ER-6 och introducerar Versys. Ett mer supermotard-inspirerat alternativ.

Kurvorna avlöser varandra i en aldrig sinande ström. Långt nedanför till vänster blänker Medelhavet i blått och till höger dyker sluttningen ned i en djup, klippig dalgång. Jag klättrar uppåt. Under mig smattrar diskret den tvåcylindriga radmotorn i Kawasaki Versys. Körställningen är betydligt mer supermotard-inspirerad än hos föregångaren ER-6, och det är just det som är tanken med Versys. Man vill spinna vidare på succén med ER-6 och erbjuda ett mer vridstarkt alternativ, med upprätt körställning och längre fjädringsväg.

Motor och ram är i grunden samma som hos ER‑6, men framgaffel, svingarm och bakfjädring är mer påkostade. Med längre fjädringsväg ska Versys också locka till körning på lite sämre asfalterade vägar, men med sina gatdäck inbjuder den inte till seriöst grussmisk.

Här på de slingrande bergsvägarna är körningen en njutning med Versys. Det underbara landskapet och det fina vädret gör givetvis också sitt till. Asfalten är jämn som ett salsgolv och Versys lotsar snällt också genom de tväraste av hårnålskurvor. Det känns att fjädringen rör sig mycket, vilket ger en lätt oprecis känsla. Man sitter högt, men resten av hojen är ännu högre. De som gillar att sitta rakt upp och ned med ett högt och brett styre har definitivt hittat rätt. Den här typen av hoj körs bäst genom att föraren sitter kvar i sadeln och styr cykeln genom kurvpartierna. Det tar mig ett litet tag innan jag vänjer mig av med min sporthojskörstil, där man klättrar mer med kroppen. Här är det klassisk stil som gäller.


Motorn skjuter på snällt redan från 2 000 varv och drar sedan med en imponerande jämnhet upp till rödmarkeringen vid 10 500 varv. Det känns som en gummisnoddsmotor, den tar aldrig slut. Man har ett brett register tillhands, men förvänta er inga explosioner. Lugnt och fint. Jämn styrka. Insprutningen fungerar perfekt, utan ryck, vid gaspådrag efter avslag.

 Trots sin milda motorkaraktär tar sig Versys fint i acceleration och vid omkörningar. Och med det långa registret finns effekt alltid till hands, nästan oavsett vilken växel man råkar ha i.

 

Frontkåpan med sitt lilla, justerbara kåpglas, styr undan fartvinden effektivt från överkroppen, vinden träffar i hjälmens underkant. Man sitter som sagt högt, men ändå lågt i hojen i förhållande till tank och kåpa, knävinkeln blir skarp då också fotpinnarna sitter högt, och tanken bullar upp sig framför med den rammonterade kåpan ovan-framför. Passagerarplatsen är klart högre än förarplatsen, men med mindre skarp knävinkel. Med en betydligt längre passagerare än föraren, torde det ändå bli problem.

Versys finns i två versioner, med eller utan låsningsfria bromsar – ABS. Med låsningsfria bromsar blir det ett pristillägg om ungefär fem tusen kronor. En billig livförsäkring då låsningsfria bromsar ger extra hjälp, speciellt på okänt underlag. Jag tillbringar den första dagen med Versys utan ABS och passar på att göra ett antal bromsprov på en av de trafikfria skogsvägarna. Bak låser den hjulet ganska lätt, även om bakbromsen har bra känsla. Fram räcker inte två fingrar för att få maximal bromsverkan, utan jag tar i som en björn med hela handen för att få ekipaget att stanna snabbt. Framdäcket släpper inte däcket på torr asfalt, utan cykeln går hellre upp på framhjulet i bromsningen. Upptäcker också att bakdelen gärna går ut i sladd in i bromsningarna inför de snäva svängarna, då bakhjulet blir lätt och gärna tappar kontakten med asfalten.

Dag två får jag möjlighet att köra ABS-versionen som känns effektivare i bromsverkan, men å andra sidan inte tillåter speciellt mycket låsning innan ABS-systemet går in, och då med ganska långa pulser. Vid bromsprov på torr asfalt har icke-ABS-versionen med säkerhet kortast bromssträcka, men vid en panikbromsning på halt underlag hjälper ABS helt klart till med att reda upp situationen. Jag skulle ändå föredra att ABS-versionen tillåter en högre grad av låsning innan det griper in, samt att systemet jobbar med kortare pulser och därmed reagerar snabbare.

Bergsvägen är en ren njutning med Versys. Ju smalare passager desto bättre och i de snäva hårnålarna är den extremt lätthanterlig. Bergspasset leder ner på motorvägen som tar mig österut, mot Nice. Ute på motorvägen pinnar Versys på bra, jag kan inte låta bli att pressa ur den, trots att man på presskonferensen varnat för de numera väldigt nitiska franska poliserna. Jag noterar 208 i mätarfart, vilket motsvarar 195 i verklig fart. Upp till 180 i mätarfart tar sig motorn riktigt bra, sedan sker accelerationen långsammare. Versys hänger med mycket bra i motorvägstempot. Den lilla kåpan styr undan fartvinden från överkroppen vilket gör också motorvägskörningen mer vilsam.

 

Presschefen Leo har lovat att vi efter motorvägsetappen kommer till den absolut häftigaste hojväg han känner till. En smal krokig väg som nästan slår knut i sig själv. Här trivs Versys som fisken i vattnet och det slår mig att den förmodligen är en av de absolut snabbaste på den här typen av väg.

In i kurvan, broms, sikta på en bra linje och ge på gas. Versys ormar sig lite, men låter sig snällt läggas ner i hårnålsböjarna. Ibland ligger en liten fläck av grus, eller fuktighet, men då är det lätt att kompensera och ändra spåret just där. Versys, med sin längre fjädringsväg, gör sig också bra över ojämn asfalt. Körställningen med det breda styret och den följsamma fjädringen gör körning på dåliga asfaltsvägar till en lek.

Efter kurvorgien följer mer normala landsvägar och jag låter Versys sträcka ut. De stora fyrkantiga backspeglarna håller sig nästan vibrationsfria hela tiden och ger bra bakåtsikt. Lite med designade dito, men inbyggda blinkers finns som tillbehör. Instrumenteringen innehåller det nödvändigaste inklusive bensinmätare, dubbla trippmätare och klocka. Den har också varningsblinkers.

Efter sju timmar i sadeln börjar träsmaken sakta men säkert att infinna sig. Nu känner jag också att motorn vibrerar lite grand, vilket ytterligare tröttar efter så många timmar i sadeln. Kör in för tankning och noterar en förbrukning av 0,55 liter per mil. Med 19-liters bensintank har man alltså en aktionsradie av 34 mil. Kawasaki anger själva 35-40 mils aktionsradie, vilket kan stämma vid lite mindre aggressiv körning än den jag praktiserat under provkörningen.

Låg bensinförbrukning är ett klart plus, för den ekonomiskt sinnade. Det är också försäkringskostnaden där Kawasakis samarbete med Bilsport MC ger en helårspremie om 956-4 905 kronor, beroende på ålder och bostadsort (ett års vagnskadeförsäkring ingår).

 

Efter två dagar i sadeln på Kawasaki Versys är jag böjd att hålla med om att den gör sitt jobb riktigt bra för kortare turer och för skoj på de riktigt kurviga vägarna. Med sin supermotard-inspirerade körställning fungerar den också bra i staden, då man som förare har bra överblick och sitter på en lätthanterlig motorcykel med extremt bra bottendrag. Det går lätt att komma iväg från trafikljusen.

Tillbehörslistan, som bland annat innehåller ett ­högre kåpglas, packväskor och toppbox, utökar användningsområdet ytterligare.

Ett intressant komplement till storsäljande ER-6, som tack vare sitt attraktiva pris och låga driftskostnader säkert kommer att locka många köpare.

 

Plus:
Extremt lättkörd och lätthanterlig, bra botten- och mellanregister. God ekonomi.

Minus:
Lite okänslig frambroms, ABS-versionen griper in för tidigt, med långa pulser.

Publicerat i Bike nummer 11/12 2006.
Av: Gerry Nordström
Foto: Wout Meppelink, James Wright och David Reygondeau

Tekniska data

Pris på gatan: Ca 70 000:– (ABS +5 000:–)
Importör:
Kawasaki Sverige
Tel: 08-464 02 00
www.kawasaki.se
Garanti: 2 års garanti
Färgalternativ: Svart, orange, grå
Motortyp: R2, 4-takt, vattenkyld
Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC
Borrning/slag: 83/60 mm
Slagvolym: 649 cm³
Kompression: 10,6:1
Max effekt: 64 hk/8 000 rpm
Max vridmoment: 61 Nm/6 800 rpm
Bränsleförsörjning: Insprutning 38 mm
Startsystem: Elstart
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 6
Sekundärdrivning: O-ringskedja
Konstruktion: Rundrör av stål, alusving
Hjulbas: 1 415 mm
Styrvinkel: 25 grader
Försprång: 108 mm
Fjädring fram: Inverterad 41 mm gaffel
Fjädring bak: Progr enkeldämpare
Sadelhöjd: 840 mm
Broms fram: Två 300 mm, tvåkolvsok
Broms bak: 220 mm, enkolvsok
Däck fram: 120/70-17 tum
Däck bak: 160/60-17 tum
Angiven torrvikt: 181 kg
Bensintank: 19 liter

Teknik

Man har utgått från Kawasaki ER-6 och bytt framgaffel och svingarm. Huvudramen är samma, liksom motorn, förutom att den har fått ändrade kamaxlar som prioriterar ett bättre låg- och mellanregister. En liten förbindelse mellan de båda avgasrören fram bidrar också till detta. Bakramen är förstärkt för att kunna hålla både passagerare och väskor.
Den inverterade framgaffeln och bakfjädringen med den nya banansvingen i aluminium har 30 millimeters längre fjädringsväg än ER-6. Det matchas av en annorlunda, mer upprätt, supermotard-inspirerad körställning. Hög sadel och ett brett styre kompletterar. Kåpglaset är justerbart sex centimeter i tre lägen. Kawasaki menar själva att den är optimerad för hastighetsområdet 80-120 blås. Man pratar om att man vill skapa en hoj med körglädje inom tillåtna hastighetsgränser.
På tillbehörslistan finns ett högre kåpglas, ett kåpglas med spoiler, backspeglar med blinkers, små blinkers bak, 34-liters packväskor, toppbox, lägre och högre sadel, kraschpuckar, handskydd och en hållare för Tom Tom Rider GPS navigator, plus några designprylar.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.