Bild
Nästa artikel

Honda RC211V

Provkörning

Sedan 2002 har Honda RC211V dominerat roadracingens tyngsta klass. Klavs Lyngfelt har provkört världens snabbaste tävlingshoj!

Öronproppar eller inte? I sista ögonblicket har jag svårt för att bestämma mig. Ska jag njuta V5-motorns buller utan filter och därmed riskera att inte kunna koncentrera mig under de fem varven med Honda RC211V på Jerez? Eller ska jag skydda öronen mot det infernaliska ljudet?

HRC:s tekniker rullstartar Hondan över bakhjulet och motorn slår igång med en åsksmäll. Jag väljer den odämpade lösningen, kastar benet över Barros maskin och klickar i ettan uppåt.

Ettans växel är hög som ett fyrtorn och kopplingen lite bitsk, men inte så hemsk att jag inte kan ta mig iväg utan att få stopp på motorn. V5-motorn drar fint från botten och redan i depågatan klickar jag i tvåans växel med ett kort tramp. Varvräknarnålen rör sig nästan inte, så tätt är det mellan växellägena.

En bra inledning, bättre än jag vågat drömma om. Det är nämligen lätt att få rampfeber när drömmen om att provköra världens snabbaste racer plötsligt blir verklighet. I mina mardrömmar innan den stora dagen har jag lyckats med att få tjuvstopp i starten, att bromsa omkull med låst framhjul eller att gasa mig upp i en highsider som i en evig saltomortal förvandlar Repsol-Hondan till en hög skrot.

Körställningen får en CBR 600 RR att verka som en sävlig sporttourer. Jag sitter högt på den tunna stoppningen och greppar om ett par styrstumpar som sitter brett isär, men har trots det bra kontakt med motorcykeln över tankskalet och även resten av motorcykeln.


Motorbluddret förvandlas till ett vrål när min gashand blir lite bestämdare. Jag tippar in hojen i den smala höger-vänster-kombinationen som följer efter startrakan, arbetar mig upp genom växellägena på nästa mjuka vänstersvepare och imponeras av hur okomplicerat det är att köra en motorcykel med 230 hästkrafter och en vikt av bara 145 kilo.

Hondan reagerar mycket följsamt på gasen och med högerhanden kan jag fintrimma mitt spår i den blinda högern som tar oss ut på långrakan. Nu ska raketerna tändas med optimala växlingar vid 16 000 varv.

 

Framdelen går till väders nästan redan innan jag ens tänkt på att gasa. Slår av lätt och växlar till fyran, ger gas och strax går framhjulet till väders igen. Alltså är det inte underligt att segrarna kan leverera en bakhjulsåkning över mållinjen på kommando. Hojen vill ju!

Jerez långraka är plötsligt bara hälften så lång som den annars är. Jag griper om det korta bromshandtaget med två fingrar. För sent! Radialoken griper inte om skivorna av kolfiber med mer kraft än om jag använt samma fingrar för att nypa åt om skivorna direkt. Det är ett hett ögonblick tills skivorna äntligen får upp värmen och börjar bromsa. Och då har jag bromsat för tidigt...

Jag kom aldrig upp i de 284 km/h som Barros noterade här ett år tidigare. Trots det är det en skrämmande tanke att dessa Honda på en del banor kommer upp i nära 350. Vrålet från mina fyra nerväxlingar hänger kvar som ett eko över banan och slirkopplingen ger bakdäcket kontakt med asfalten, även om jag förtvivlat slarvat med bromsen.

Situationen på raksträckan avslöjar hur komplex en RCV är. Som en blandning av ett rytande lejon och en tam knähund skjuter den som en raket mot nästa kurva och även om farten är för hög in i den öppna vänstern, kan jag utan problem korrigera spåret. Faktum är att Hondan är så lättstyrd att jag ibland måste ge gas för att inte träffa den blåvita inre kantmarkeringen.

Framdelen har bett som jag aldrig upplevt tidigare och snart glömmer jag min rädsla för att skrota den dyra racern. Showa-gaffeln arbetar perfekt och jag märker varken chatter eller de andra inställningsproblem som fått förarna att ständigt växla mellan övre och undre fästet till Pro Link-länkaget bak. Trots allt känns det naturligt att gaffelkronan svänger från sida till sida när jag accelererar på de korta rakbitarna som leder mellan högerkurvorna innan depåkurvan.

På femte och sista varvet känner jag mig riktigt förtrogen med Hondan. Jag har koll på alla hästkrafter och värmen i kolfiberbromsarna. Nu ser jag regelbundet växellampan tändas medan jag bara håller kvar gasen och trampar i nästa växel med sträckt gasvajer. Snabbväxlingen bryter drivningen en millisekund och därför kan jag växla utan att släppa gasen eller frikoppla.

Sista turen ut på långrakan är det dags: Istället för ett försiktigt drag i gasen, tänker jag ge allt, ohämmat. Efter halva rakan, på fyrans växel och med 12 000 varv, ger jag den sista biten gas. Maskinen ställer sig direkt på bakhjulet med ett vilt vrål

Riktigt goda vänner hade vi tydligen ändå inte blivit.

Oväsendet? Det var inget problem. Jag körde ifrån ljudet. Så Rossi kan komma om han vill.

 

Publicerad i Bike nummer 5 2005.
Text: Klavs Lyngfelt
Foto: Gold & Goose, FM Images

Kontroversiella tekniska lösningar

Officiellt valde Honda en V5 för att ställa teknikerna inför en ny problematik. En annan anledning var att Honda lyckades införa samma viktgräns (145 kilo) för femcylindriga maskiner som för fyrcylindriga. Med fem cylindrar kan man uppnå högre varvtal eftersom den rörliga massan (kolvar, vevstakar, ventiler) för varje cylinder är mindre vilket ger högre varvtal och det betyder mer effekt; över 250 hästkrafter. Olika program för insprutningen ger olika motorkaraktär, till exempel för att minska sladdrisken i slutet av en tävling eller vid regn. Tre cylindrar är vinklade 75,5 grader framåt.
Aluminiumramen har motorn som bärande element men saknar inställningsmöjligheter för gaffelkronor eller svingarm. Framgaffeln är Showa och samma gäller för stötdämparen bak som arbetar mot en flytande Pro-Link. Första generationen hade en progressiv länk mellan ram och nedre stötdämparfäste men 2004 flyttades länken upp till övre fästet och förbands istället med svingen.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.