Bild
Nästa artikel

Buell 1125R

Provkörning

Vi tog flyget till Kalifornien för att köra den nya generationens Buell. Fullgas med en ny motor som matchar det extrema chassit!

Måste en motorcykel vara vacker? Jag funderar över det medan jag förbereder mig för den första provkörningen av Buell 1125R på Laguna Seca i USA.

– Jag har själv varit med om att ta fram formerna, jag gillar att jobba med lermodellerna berättade grundaren Erik Buell och fortsatte;

– Hur tycker du att den ser ut?

Jag svarade något diplomatiskt om att den har ett »karakteristiskt utseende som andas Buell« vilket uppfattades som ett gillande.

Rent designmässigt känns fronten stor, överväldigande, inte riktigt i harmoni med resten, där bakänden känns traditionell.

De stora kylvingarna är inte bara till för att dra kall luft till de sidmonterade kylarna, utan ska också fungera som kraschpuckar vid enklare vurpor och kunna rädda ramen. Buell har jobbat ihop med ett av USA:s större försäkringsbolag när det gäller hur man ska kunna minska kraschkostnaderna.

Men är det ett snyggt slutresultat? Ja, det är upp till dig. Annorlunda, definitivt.

Bortsett från designen så har Erik Buell laddat 1125R med många av sina idéer, där vikten centraliseras med bland annat bränslet i ramen, fälgkantsmonterad bromsskiva, bakbromsen fäst direkt i svingen, som förövrigt inte längre är tank åt oljan. Men nog om det. Hur fungerar egentligen 1125R på bana?

 

Mycket på Laguna Seca handlar om korkskruven. En helt unik kurva. Efter svängen faller den rätt ner och det suger i magen. Mer berg och dalbana kan det inte bli med en motorcykel.

Men det som verkligen är intressant är hur motorcykeln uppträder. 1125R upplevs hela tiden som mycket lätthanterlig. Den känns väldigt neutral och välbalanserad. Uppträdandet under inbromsning är sanslöst fint. Funktionen med vakumtryck i kopplingskorgen på gasavslag är av samma typ som hos Aprilia RSV Mille och fungerar som en form av slirkopppling. Ju högre varv, desto mer slir när du slår av gasen. Funktionen är kanon och även om baken dansar ut, känns allt relativt odramatiskt.

En intressant detalj av motorns uppbyggnad är för övrigt att ryckutjämnaren inte sitter i bakhjulet utan är flyttat till utgående drev, allt i enlighet med regeln om centraliserad massa och låg ofjädrad vikt.

Ett annat intressant exempel är ljuddämparen som ligger under motorn. Idén är självklart inte unik för Buell men det är ändå värt att notera att ljuddämparen inte är packad utan bara består av oisolerade kammare.

– Vi har lagt mycket energi på ljuddämparen och ingen kommer bygga en annan ljuddämpare som ger lika mycket effekt, hävdar Erik Buell.

Effekten känns rejäl men framförallt väldigt jämn. Den drar överallt, hela tiden. Några svackor saknas. Den extremt flacka vridmomentskurvan, gör att den upplevs som bedrägligt lugn och sansad.

 

Men vidare till banan. Inför en snäv vänster ut på rakan får jag känna på bromsarna ordentligt. Det är en enkel skiva, monterad i fälgens ytterkant, som fungerar riktigt fint. Nu används ett åttakolvsok och fyra separata bromspads, istället för sexkolvsok som tidigare. Vikten uppges vara 207 kilo fulltankad och det gör självklart sitt till, kraft finns så det räcker. Känslan är inte riktigt i nivå med de bästa bromsarna hos konkurrenterna men det kommer vi att återkomma till i ett test.

Att montera en bromsskiva i fälgens ytterkant ger hög gyrokraft, men det motverkas av den extrema gaffelvinkeln på 21 grader och det korta försprånget på 84 millimeter. Styrningen är fin och väl avstämd, långt ifrån lika nervös som de tidigare modellerna, trots att hjulbasen endast är 1 387 millimeter. Om de här siffrorna inte säger dig så mycket, låt oss då bara konstatera att geometrin är långt mer extrem än för en Yamaha R6. Samtidigt känns den mer stabil, inte lika nervös.

 

Dagen efter bankörningen kör vi landsväg och här upptäcker jag helt andra sidor hos Buell 1125R. Medan jag under bankörningen antingen har bra gaspådrag eller fullt avslag kör jag här mer på vridmomentet och stundtals låga varv. Den drar extremt jämnt över registret, förutom mellan 3 500-4 000 varv där den går riktigt dåligt och ojämnt.

– Det är ett problem som vi jobbar med, erkänner huvudingenjören Tony Stefanelli, utan omsvep.

Detsamma gäller det faktum att min högra fot efter en timme är lika krispig som ett stycke Kentucky Fried Chicken.

– Vi kommer att bygga någon form av temperaturavledande del som styr undan värmen.

1125R är utan tvekan ett stort steg framåt för Buell. Inget snack om det. Men det saknas fortfarande en del innan den är helt färdig. För dig som gillar att köra något udda och vara först med det senaste, är den intressant, men efter provkörningen så känns det som om presentationen stressats fram.

– Visst är det delar vi fortfarande kommer att ändra, fortsätter Tony Steffanelli.

– Vi lyssnar och tar till oss av kritiken.

Men fortfarande är det här ljusår från XB12S Firebolt. Fortsättning följer i kommande nummer. En sak är säker, det finns ingen annan väg för Buell att gå. Vill man spela i samma liga som konkurrenterna krävs den här motorn och potentialen är stor.

 

Plus:
Extrem nedläggningsvinkel, otroligt jämn vridmomentskurva och massor med annorlunda lösningar.

Minus:
Extremt ojämn motorgång vid 3 500-4 000 varv och hetta vid höger fotpinne. Känns inte färdigutvecklad.

Publicerat i Bike nummer 10 2007.
Text: Magnus Johansson
Foto: Double Red

Tekniska data

Pris på gatan: 134 900:–
Importör:
Harley-Davidson
Tel: 08-562 570 01
www.buell.se
Garanti: 2 års garanti
Färgalternativ: Svart, svart och svart
Motortyp: V2, 4-takt, vattenkyld
Ventilmeka: 4 vent/cyl, DOHC
Borrning/slag: 103,0/67,5 mm
Kompression: 12,3:1
Max effekt: 146 hk/9 800 rpm
Max vridmo: 111 Nm/8 000 rpm
Insprutning: 61 mm trottelhus
Startsystem: Elstart
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 6
Drivning: O-ringskedja
Ram: Aluminiumram
Hjulbas: 1 384 mm
Styrvinkel: 21 grader
Försprång: 83,8 mm
Fjädring fram: Inverterad 47 mm Showa
Fjädring bak: Enkeldämpare Showa
Sadelhöjd: 775 mm
Broms fram: En 375 mm, åttakolvsok
Broms bak: 240 mm, tvåkolvsok
Däck fram: 120/70-17 tum
Däck bak: 180/55-17 tum
Torrvikt: 170 kg
Bensintank: 21,2 liter (inkl 3 reserv)

Rotax ger nyckeln till framgång

Receptet på den nya motorn styrdes helt av effekt och vridmomentsmål.
    – Att Superbike skulle ändra reglementet hade jag ingen tanke på, berättar Erik Buell vid en intervju på Laguna Seca.
    Det är viktigt att poängtera att Helicon-motorn, som de döpt den till, är utvecklad tillsammans av BRP-Rotax och Buell och att även om den tillverkas i Österrike endast ska användas av Buell. Och att resten av motorcykeln är »Made in the USA«.

Tekniskt sett är den intressant med ett kompakt block, med 72 grader mellan cylindrarna för att få den långt fram i chassit. 54 procent av vikten ligger på framhjulet. Motorn har tre balansaxlar och det fungerar väl. Vibrationer är inget problem och Buell uppger att tre axlar sparar vikt då mindre vibrationsdämpande massa används. Motorn är också en bärande del i ramen, med infästningen till svingen i blocket.

Drivkällan har också en lite annorlunda lösning där man använder kamkedja för den ena kamaxeln, därefter rakskurna drev till den andra. Detta sparar vikt och ser till att toppen kan göras mer kompakt, och därmed kan monteras långt fram. Med extremt kort hjulbas är det viktigt, annars blir svingen kort och wheelies mer ett oroligt moment än en rolig lek. Av samma anledning har Buell även monterat kylarna på sidan, vilket samtidigt bidrar till att centralisera massan.

Hej!

Våra annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta göra det vi gör. Så vi vore tacksamma ifall du kude stänga av adBlocker!