Bild
Nästa artikel

BMW R 1200 GS

Provkörning

Den är mer än en motorcykel, den är en institution. Nu kommer ikonen i en helt ny och dessutom vätskekyld tappning. Möt en ny storsäljare.

Ända sedan lanseringen 1980 har GS utgjort basen i BMW:s motor­cykelförsäljning. I början hette den G/S vilket var en förkortning av Gelände/Straße som fritt översatt betyder Terräng/Gata. Senare övergavs G/S till förmån för GS vilket betyder GeländeSport. De senaste nio åren har BMW sålt runt 180 000 R 1200 GS och de står för 25 procent av den totala försäljningen.
Som måttstock i klassen har GS fått stå mall för modeller som Honda Crosstourer och Triumph Explorer som kopierat och vässat egenskaperna. I vissa avseenden har det fungerat, i andra inte, och faktum är att enbart Explorer kommit i närheten av GS i jämförande test. När vi testade modellen förra året vann den, trots sina nio år på nacken. 
Nu har konkurrenterna fått det ännu tuff­are, nya GS är nämligen allt som den gamla var – bara bättre på precis allt.
I sadeln på nya GS känner jag igen mig, både utseendet och förarmiljön är förvillande lik den gamla. Körställningen är visserligen något ändrad för ökad komfort och den i framkant smalare sadeln är justerbar i höjd- och längsled. Sedan startar jag motorn...
När jag rör gasen (ride-by-wire) är GS mycket stadig och kastar inte i sidled som den gamla gjorde, det märks att den roterande massan minskats rejält. Sedan drar jag in den mycket lättmanövrerade kopplingen (nu flerskivig våt slirkoppling) och efter ett klick från den mycket förbättrade växellådan är jag iväg. Och det är nu GS verkligen börjar imponera på allvar.  
Nya motorn känns, svarar och låter på samma sätt som föregångaren men är samtidigt rappare och mer alert. BMW själva säger att de i princip kopierat effekt- och vridmomentskurvorna från gamla motorn men flyttat upp dem ett par steg. Det ger en motor med samma trevliga karaktär vi är vana vid, fast med mera mos. Samtidigt är den mjukare i gången och växellådan är, som redan nämnts, oändligt mycket bättre.
Fem körlägen finns – Rain, Road, Dynamic, Enduro och Enduro Pro – varav den sista bara kan aktiveras med en separat plugg (likt Slick-mode på S 1000 RR). De har i sin tur tre olika trottelmappar, tre ABS-lägen och fyra lägen för ASC (traction control). I praktiken föredrar jag Road eller sportiga Dynamic, då Rain och Enduro är för sävliga.
Kylsystemet, tidigare luft/olja, består nu av luft/vätska och där 65 procent sköts av luft och resterande 35 av vätska. Trots tillkomst av både vattenpump och kylare är vikttillägget bara 2,7 kilo. Och än viktigare, föregångarens fina styrutslag på hela +/– 42 grader är oförändrat trots kylpaketet.
 
Nya GS behåller 19 tum fram och 17 tum bak. En kombination som förr, särskilt när det gällde universaldäck för både on- och offroad, brukade betyda tveksamma vägegenskaper. Nya GS har fått nyutvecklade och bredare däck fram och bak, antingen Metzeler Tourance Next eller Michelin Anakee 3. 
I kombination med kortare försprång, brantare gaffelvinkel och längre sving har det gjort vägengenskaperna mycket bättre. Borta är nu den diffusa känslan från förr och GS både styr in och håller spåret bättre. Den har riktigt bra väghållning, och inte bara för att vara en äventyrshoj, och upplevs betydligt lättare än exempelvis Triumph Explorer.
Givetvis spelar den nya aktiva dämpningen i Dynamic ESA-fjädringen en roll i GS fina vägegenskaper, även om det är svårt att sätta fingret på hur den arbetar. Och det är just det som definierar ett väl fungerande elektronikpaket, du märker det inte.
Fjädringen ställs i ett grundläge beroende på valt körläge. Därefter kan föraren själv justera dämpningen i tre lägen – Soft, Normal och Hard – och sedan låta datorn sköta resten. Både körläge och dämpning kan ställas under färd. I praktiken innebär det att fjädringen via motorcykelns CANbus övervakar fjädringens rörelser, tar hänsyn till trottelposition, ABS, traction control med mera och anpassar kontinuerligt dämpningen för bästa möjliga fäste. Precis som tidigare kan förspänningen ställas elektroniskt beroende på om du har skjuts, last eller kör ensam.
Bromsarna, nu med radiellt monterade Brembo monoblock-ok fram, biter mycket bra och ABS:en arbetar förtoendeingivande. I Enduro Pro stängs bakbromsens ABS av, det gäller också delintegralfunktionen. ABS:en kan alltid stängas av helt och hållet.
 
Förra generationen R 1200 GS var och är en fantastisk maskin med ett grundmurat gott rykte. Nya GS är en värdig efterträdare som med sin äldre broder som språngbräda tar ett rejält kliv framåt på alla områden men framför allt när det kommer till teknik, kör­egenskaper och motorn. 
Många har oroat sig över att en vätskekyld GS skulle innebära döden för en ikon och att den skulle förlora den kultförklarade ­GS-karaktären. Så är dock inte fallet. 
Nu återstår att se hur GS står sig mot konkurrenterna, särskilt nya KTM 1190 Adventure. Missa inte test­et i Bike nummer 5.2013.
Plus: Avancerad teknik, kompetent chassi och kul motorkaraktär. Massor med tillbehör, original och eftermarknad.
MInus: Inga alls, såvida du inte har en ­gammal GS... 
Publicerad i Bike nummer 3 2013
Text: Jon Urry
Foto: Jason Critchell, BMW 
Tekniska data

Pris 148 800 kronor

Importör BMW Sverige AB

Tel: 08-470 60 00

www.bmw-motorrad.se

Garanti 2 års garanti

Serviceintervall 1 000 mil

Färgalternativ Röd, vit, blå, grå

Motortyp B2, 4-takt, luft/vätskekyld

Ventilmek 4 vent/cyl, DOHC

Slagvolym 1 170 cm3

Borrning/slag 101/73 mm

Kompression 12,5:1

Max effekt 125 hk/7 750 rpm

Max vrid 125 Nm/6 500 rpm

Insprutning 52 mm spjällhus

Koppling Flerskivig våt, slirkoppling

Antal växlar 6

Drivning Kardan

Konstruktion Rörram, stål

Hjulbas 1 507 mm

Styrvinkel 25,5 grader

Försprång 99,6 mm

Fjädring fram Telelever, el. just., aktiv dämp.

Fjädring bak Pro Paralever, el. just., aktiv dämp.

Sadelhöjd 850/870 mm

Broms fram Två 305 mm, 4-kolvsok ABS

Broms bak 276 mm, 2-kolvsok ABS

Hjul fram 120/70-19 3,0 tum

Hjul bak 170/60 – 17 4,5 tum

Vikt 238 kg

Bensintank 20 liter

Dynamic ESA

BMW:s aktiva fjädring finns att köpa till både R 1200 GS och superbiken S 1000 RR. Fördelarna gentemot ­konventionell fjädring är många då ­tekniken ger bättre ­prestanda, komfort och säkerhet. Dynamic ESA är fullt ­integrerat med motorcykelns övriga system och förutom att ta input från ger det även feedback till system som traction control och ABS. Vid ogynnsamma förhållanden kan bromssträckan kortas rejält.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.