Senaste aktivitet

S1000RR finalen

Duell

I ett par nummer har ni fått läsa om hur vi på enklast möjliga vis försökt göra en redan kompetent tusen­kubikare ännu bättre. Har vi lyckats?

Platsen är Karlskoga, närmare bestämt Gelleråsen. Vi är här för att ta pulsen på vår redaxräser BMW S 1000 RR från 2010.   Gelleråsen är det närmaste en hemmabana som vi på Bike har. Den 2 400 meter långa banan är Sveriges äldsta, anlagd 1949, och har ett anrikt förflutet med bland annat Formel 1 under ett par år i början av 60-talet.   Dagens designerade testförare, Christer Miinin, är bosatt i Degerfors och har någonstans omkring 5 000 varv runt banan – med andra ord är han det självklara valet när vår S 1000 ska utvärderas. Om Christer är perfekt för Gelleråsen så är nuvarande setup på motorcykeln det inte. För det första är den avfjädrad för en 20 kilo tyngre förare än Miinin och därtill också anpassad för ett slätare underlag än »åsens« bitvis lite ojämna asfalt. För mig passar projekthojen perfekt. Den är invägd efter mig, vinklar och höjder på allt från bromsgrepp till fotpinnar än justerat av mig och därtill har jag över 1 000 mil i sadeln på allt från långresa till bandagar. Kort sagt så känner vi varandra väl, min S 1000 RR och jag.   Och med risk för att gå händelserna i förväg så vill jag understryka hur viktigt det är att man ställer in sin motorcykel. Börja med en grundinställning, och allra helst en invägning, av fjädringen enligt manualen nej, att den är oskruvad från fabrik innebär inte att allt står rätt) och lägg lite tid att hitta bekväma och naturliga vinklar på fotpinnar och reglage. Det är väl investerade timmar.

 

Med oss har vi en helt original S 1000 RR som referens. Och eftersom Christer ännu sitter i bilen mellan Arlanda och Karlskoga, på väg hem från 24-timmars på Le Mans, för sjunde gången, passar jag på att tjuvstarta lite. Först ut på min egen hoj. Vi kör med gatdäck utan däckvärmare så de första tre varv­en blir i makligt tempo för att värma däcken innan jag successivt ökar farten. Men efter bara ett par ytterligare varv blir det depå för att justera dämpningen som fortfarande är inställd för Anderstorps barnrumpeasfalt. Ett par klick åt det mjukare hållet och voilà, vi är på banan igen.   Den öhlinskittade framgaffeln jobbar med fast bestämdhet och utan att mattas eller visa tendenser att inte orka med situationen. Bakdämparen, en TTX 36, gör det likaså men personligen har jag mest glädje av styrdämparen som till skillnad från originalet faktiskt gör nytta. En standard S 1000 kan bjuda på dukt­iga styrslag, här handlar det mer om enstaka trivsamma ruskningar. Motormässigt går den så lent som en stressad tusenkubiks radfyra kan göra sed­an mappningen återställt S 1000:s fina gasrespons vi förlorade genom att montera helsystem. Däremot kan vi inte åtnjuta några effektökningar då banans bullergräns på 95 decibel innebär att vi kör med effektslukande db-killer. Synd.

 

Så är det dags för ett pass med original­cykeln. Redan efter att par sekunder känns allt fel. Eller kanske inte fel, men iallafall inte rätt. Jag saknar mina korta grepp, fotpinnarna är hala och tankens lackerade yta ger mig noll och inget grepp vid inbromsning – varför har inte S 1000 greppigt material original? Och vart tog bettet i bromsarna vägen?   Efter ett par varv återvänder förtroendet för motorcykeln som i originalutförande är värld­ens vassaste tusenkubikare. Jag kan bortse från avsaknaden av de hemtama små guldklimpar jag har på min egen hoj och börja fokusera på hur den faktiskt beter sig.   Och det är slående hur stora skillnader det faktiskt är. Jämfört med Öhlins-chassit upplever jag originalfjädringen som mjuk och oprecis. Framför allt får jag under kurvtagning inte alls samma feedback från vad däcken håller på med. Inte direkt obehagligt men inte alls lika trivsamt. Men nu är det inte jag som är rätt person att bedöma min hoj eftersom jag närmast kan beskrivas som jävig. Och eftersom nu Christer till slut anlänt, smitit i sitt varselgula skinnställ och pillat bort några Le Mans-flugor från visiret övergår jag från att vara testförare till att bli fotoassistent läs; blixtbärare) åt Marc.

 

Christer är som vanligt gräsligt snabb direkt och med sin endurance-anpassade mjuka körstil går det inte bara fort, det ser lekande lätt ut också. Men mina inställningar faller honom uppenbarligen inte i smaken, in i depå, och efter några smärre justeringar går det ännu snabbare.   Slutresultatet av dagens övningar blir respektabla 1:10 blankt för en preppad S 1000 och 1:12,5 för en originalare. Och Christer, inte helt nöjd med de hårda fjädrarna i min hoj, levererar den klart kvalificerade uppskattningen att han med rätt fjädrar kan plocka ytterligare 1,5 sekunder vilket innebär en möjlig tid på låga 1:08,5 – inte så illa för en hoj som mestadels rullar på gatan. Nå, är det möjligt att göra en snabb gat­superbike ännu snabbare, utan att den tappar sitt bruksvärde? Svaret är tveklöst ja – men, är det värt pengarna? För dig som enbart kör på gata eller håller till i de lugnare bandagsgrupperna är chassikitet over the top, även om du garanterat kommer att märka skillnad. Och har du några som helst bankörningsambition­er – släpp tanken på ett helsystem eller ens ett slip-on. Slutsatsen får bli att om du har pengarna så varför inte? Men glöm inte att du kan nå långt även med små medel och att du bara genom att anpassa motorcykeln efter dig själv och dina önskemål kommer en bra bit på väg.   Publicerad i Bike nummer 2 2012
Text: Magnus Wallner
Foto: Marc Malmqvist
Vad är gjort på Projekt S 1000 RR?
En kort summering av vad som gjorts med motorcykeln är att vi monterat och justerat in en bakdämpare, framgaffelkit och styrdämpare från Öhlins. Vi har bytt ut avgassystemet mot ett helsystem, Leo Vince, och mappat kalaset med en hjälp av en Power Commander V. Vi har också monterat TechSpec grepp på tanken, AC Schnitzer broms- och kopplingsgrepp, styrhalvor och fotpinnar från PP Tuning och bromsbeläggen fram är EBC:s GPFA. Utöver ovanstående som direkt kan sägas förbättra, eller åtminstone förändra, prestanda och körbarhet har framlyktorna fått en gul skyddsfilm och plaststaketet till skylthållare har hamnat på lagerhyllan till förmån för en tail tidy – utseendet är också viktigt. Ytterligare en liten modifiering är dubbla 12-voltsuttag. Inte så rejsigt men väldigt praktiskt. Kostnaden för Öhlinsprylarna är cirka 27 000, Leo Vince cirka 16 000 och Power Commander cirka 3 500 – totalt 46 500 kronor exklusive montering och inställningar.

Kommentarer

#1
2012-05-20 16:42

Snyggt fotomontage med C. Miinin i ädel tävlan mot sig själv.

Logga in eller skaffa ett konto för att kommentera
Stäng Prenumerera på vårt nyhetsbrev: