Bild
Nästa artikel

MV Agusta F3 675/Suzuki GSX-R 600

Duell

Supersportklassens evighetsmaskin Suzuki GSX-R 600 uppdaterades till 2011. I år har den fått ny konkurrens av den efterlängtade MV  Agusta F3. Hänger japanen fortfarande med?

Supersportklassen är enligt försäljningsstatistiken en utdöende klass. På ett sätt motsägelsefullt eftersom det är just inom den roadracingklassen som det bjuds på bäst racing. Anledningen till det ljumma intresset bland gatförare är helt enkelt att prislappen för en sexhundra i de flesta fall inte ligger långt efter en tusenkubikare. Ser vi till driftkostnaderna, inräknat försäkring, är skillnaden rent av försumbar.
Klassens två nyaste hojar är en till 2011 avsevärt uppdaterad Suzuki GSX-R 600, modellen som har varit med längst av alla, och den helt nya MV Agusta F3 675.
Vid första kontakten upplevs Suzukin som mjuk och komfortabel, MV Agusta känns däremot precis så extrem som bara en tävlingshoj kan vara. Men stämmer dessa första intryck?
 
Som alltid finns det många delade meningar om MV:s design, men de flesta tycks gilla F3. Modellens formspråk är bekant från Agustas större F4-modell. De vackra kåporna döljer en extremt kompakt motor­cykel, där viktcentrering har varit ett nyckel­ord vid planeringen.
På den hårda sadeln känns motorcykeln mycket liten och lätt. Det är inte en obekväm arbetsplats men avgjort racemässig.
När man startar den trecylindriga motorn på 675 kubik blir man överraskad av de grova mekaniska motorljuden, den går hårt. I takt med att tempot ökar övergår de till en skön motorsymfoni och vid höga varv ylar den högljutt – här behövs inget slipon för att väcka grannarna.
Gasspjället styrs av ride-by-wire. Vi kritiserade funktionen vid lanseringen och mjukvaran är uppdaterad sedan dess. Systemet fungerar trots det inte lika fint som på GSX-R. 
Effektkurvan är speciell, eftersom motorn inte ger högsta effekt förrän vid maxvarv. I praktiken innebär det att motorns karaktär är något knepig att komma överens eftersom vi ofta hamnar på varvstoppet.
På bana är F3 oerhört känslig, rentav ­orolig, och det märks att den inte har fått ärva storebrors finare komponenter. Motor­cykeln kräver på italienskt vis en bestämd hand och den blir bättre och bättre ju mer farten ökar. Framändan är dock nervös och styrslag bjuds det på mest hela tiden – styrdämpare saknas och det skulle verkligen behövas (finns som tillbehör för 560 euro).
 
Suzukin är betydligt mer traditionell än MV Agustan, både när det gäller utseende och konstruktion. Senaste uppdateringen innebar bland annat nya bromsar fram, Brembo monobloc-ok, och Big Piston-gaffel från Showa.
När man hoppar upp på Suzukin, märker man direkt att den har utvecklats åt rätt håll. Körställningen känns ledig, men sadeln skulle kunna vara lite högre, avståndet mellan sadel och fotpinnar är lite kort för längre förare. Fotpinnarna går dock att justera något i höjdled, vi har valt det högre läget med tanke på bankörningen.
Suzukimotorn är en trevlig bekantskap. För att vara en sexhundra finns det effekt i ett relativt brett register och den har inte samma bråkiga karaktär som Agustan, inte minst tack vare S-DMS (Drive Mode Selector) vars mildaste mappning är mycket mjuk. GSX-R är snäll men känns ändå snabb, delvis beroende på den lägre utväxlingen jämfört med MV.
Showas fjädring fungerar bra och är förtroende­ingivande. Motorcykeln är extremt lyhörd och rentav löjligt lätt att köra på gata även om det är framför allt på bana som minsta GSX-R kommer till sin fulla rätt. Den är lätt att komma överens med och man hittar snabbt en rytm att hålla varv efter varv. Dessutom kommunicerar den hela tiden med föraren, något som ytterligare förstärker känslan av förtroende.
Båda motorcyklarna är utrustade med Brembo monobloc-ok, som helt enkelt fungerar utmärkt. MV Agusta har dock lyckats något bättre, Suzukis bromsar kräver lite mer kraft och bromseffekten inte är lika bra som på Agustan. 
Slir är ett ord som förknippas med båda cyklarna, men på olika sätt. MV Agusta har traction control, först ut på en sexhundra, och systemet fungerar mycket bra. Suzukin ståtar istället med slirkoppling vilket man alltid har glädje av, både på gata och bana. 
Efter bankörningen är känslorna motstridiga. MV Agustan infriade inte de höga förväntningarna. Hojen känns som en GP 250-racer och har enorm potential. Men om man vill kunna köra den fullt ut kräver den en hel del justeringar och optimeringar. I standardutförande trivs den bäst på kurviga vägar och boulevarder. Det går dock inte att bortse ifrån att den låter härligt och ser fantastisk ut.
Suzukin är lite tråkigare än MV Agustan, men som motorcykel är den mer fullbordad. Köregenskaperna och motorkaraktären väcker förtroende och motorcykeln underkastar sig allt man ber den om. På bana är GSX-R lika snabb som F3, men Suzukins varvtider är odramatiska och trots att Suzukin har blivit fastare fungerar den fortfarande bra på gata. Trots att hjärtat kallar för MV Agustan, blir det förnuftet som vinner och till slut faller valet på Suzuki GSX-R 600.

Publicerad i Bike nummer 10 2012.
Text: Petri Suuronen
Foto: Jarge Istolainen

Modell MV Agusta F3 675

Motortyp R3, 4-takt, DOHC, 4 vent/cyl, vätskekyld.

Slagvolym 675 cm3

Effekt 126 hk / 14 400 rpm

Vridmoment 71 Nm / 10 600 rpm

Sadelhöjd 812 mm 

Tankvolym 16 liter

Torrvikt 173 kg

Toppfart 260 km/h

Pris 119 900 kronor

 

Modell Suzuki GSX-R 600

Motortyp R4, 4-takt, DOHC, 4 vent/cyl, vätskekyld.

Slagvolym 599 cm3

Effekt 126 hk / 13 500 rpm

Vridmoment 69,6 Nm / 11 500 rpm

Sadelhöjd 810 mm

Tankvolym 17 liter

Torrvikt 187 kg 

Toppfart 260 km/h

Pris 132 900 kronor

Tre eller fyra ­cylindrar är frågan

Den tekniska specifikationen på F3 är en orgie för den teknikintresserade.

Den extremt kortslagiga trepipen, 79 mm borr och 45,9 mm slag jämfört med GSX-R:s 67 x 42,5, är centrerad kring en mot­roterande vevaxel för att minska gyroeffekterna.

Motorcykelns nerv­system, MVICS, ger föraren fyra olika motormappar och traction control i åtta steg att roa sig med. Systemet ska även vara utbyggbart med bland annat launch control och quick shifter via MV Agusta Special Parts. 

GSX-R 600 är mer traditionellt uppbyggd och på det hela taget mindre extrem. Men vad gör det när konceptet radfyra har fler troféer på spiselkransen än någon annan motor­konstruktion?

Graden av förfining är hög och den konventionellt planerade motorn ståtar med kulpenade vevstakar, smidda kolvar och extremt stora bypasskanaler mellan cylindrarna för att minska pumpförlusterna.

Även kringutrustningen är traditionell och består, förutom två valbara motormappar, av en ventil i avgassystemet som ska säkerställa bättre mellan­register. Slirkoppling är ett välkommet hjälpmedel på både gata och bana.

Second Opinion. Sushi, please!

Ofta kan körställningen avslöja mycket om hur en motorcykel är att köra. Denna gång är det dock så att undantaget ­bekräftar regeln. 

MV Agusta F3 känns nämligen bra att sitta på, precis som en tävlingshoj. Suzuki känns däremot inte alls lika tävlingsinriktad. Den mjuka sadeln är alldeles för låg, vilket gör att körställningen blir ansträngd utan att kännas sportig.

Situationen ändrar sig dock när vi börjar köra och det är svårt att få en känsla för ­MV Agustan och hojen känns nervös.

Suzukin är däremot förtroendeingivande och den löser de situationer som uppstår utan någon dramatik. Motorcykeln svarar bra och det är lätt att omedelbart köra snabbt med den. Kontrasten till den bångstyriga MV Agustan är enorm.

Mitt val faller på Suzukin, som är mer lättkörd. Om sadeln även vore lite hårdare (mer känsla) och fem centimeter högre, skulle hojen vara nästintill perfekt. 

- Sami Penna

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.