Bild
Nästa artikel

Kawasaki Versys / Suzuki V-Strom 650

Duell

Låg ägandekostnad och massor av körgläde. Vi testar nya Kawasaki Versys mot Suzuki V-Strom 650.

Om budget är synonymt med trist, har vi i så fall här undantagen som bekräftar regeln. Efter tre dagars testkörning med nya Kawasaki Versys och Suzuki V-Strom 650 lämnar vi tillbaka hojarna med ett stort leende på läpparna.

Faktum är att man knappast kan ha mer skoj än så här, på de vindlande bergsvägar, där huvuddelen av testet ägde rum.

Nykomlingen Kawasaki Versys är en vidareutveckling av storsäljaren från i fjol – Kawasaki ER-6n. Efter ett så lyckat koncept ville man suga lite till på karamellen och presenterade vad man kallar ett mer supermotard-inspirerat alternativ.

Tekniken är i grunden samma som hos ER-6n, men man har passat på att uppdatera fjädringen med en justerbar inverterad framgaffel, samt längre fjädringsväg både fram och bak. Motorn har trimmats ned till förmån för ett betydligt starkare botten- och mellanregister. Kraft ska alltid finnas till hands i hastighetsregistret upp till 120 blås, menar Kawasaki.

Körställningen är nu mer upprätt tack vare ett brett styre på en brygga som ger mer höjd. Inklädnaden, som Kawasaki menar är supermotardinspirerad, ger Versys ett nytt, spännande utseende.

Mot nya Versys ställer vi Suzuki V-Strom 650. De är utseendemässigt ganska lika och båda har tvåcylind­rig motor. Men där upphör likheterna. V-Strom är större och längre. Den har maffigare inklädnad och en V-motor, till skillnad mot Kawasakins radtvåa.

Redan vid en första besiktning på parkeringen känns V-Strom mer touringinriktad, medan den mindre, spinkigare Versys ger ett sportigare intryck.

                               

Vi inleder med rond ett som avser landsvägskörning och kör norrut längs snabba vägar med öppna, snabba svängar. Här arbetar Suzuki V-Strom föredömligt. Föraren sitter i cykeln på en bred, men fast dyna. Styre och kåpa bullar upp sig framför och kåpglaset är relativt högt och brett. Tyvärr sitter kåpan långt fram och det bildas störande turbulens bakom, något som avhjälps om föraren lutar sig fram en aning. Det märks framför allt i farter över 120 blås.

Också passageraren sitter fint på V-Strom. Bred och platt dyna med lagom hård stoppning och bra kontakt med föraren är positivt. Passageraren sitter inte så högt upp och kommer i lä bakom föraren.

Motorn arbetar mjukt och vibrationsfritt, dock utan att bjuda på större sensationer. Den ska helst ha 3 000 varv för att börja dra bra.

Versys fungerar också bra vid vanlig landsvägskörning. Radtvåan är stark redan från botten och levererar gott om kraft i de varvtalsområden som används vid vanlig landsvägskörning.

Cykeln upplevs som numret mindre än Suzukin och den smala, rundade dynan i kombination med det lägre, smalare kåpglaset ger inte samma komfort. Kawasaki-motorn har fin gång, men vibrerar en del, framför allt märks det i området kring 3 000 varv.

Passageraren trivs inte riktigt lika bra i sadeln på Kawasakin. Dynan är smal, rundad och han/hon sitter långt bak, utan stöd bakåt. Det känns som man ska ramla av. Den mer sportigt avstämda bakfjädringen ger inte samma komfort som på Suzukin, utan passageraren känner också de små ojämnheterna tydligt. Passageraren sitter lite högre upp än på Suzukin.
Landsvägsronden går till Suzuki V-Strom 650, som med sina mjuka touringmässiga egenskaper och fullvuxna format imponerar. Kawasaki Versys gör också bra ifrån sig, med vridstark motor och bättre känsla i bromshandtaget.

 

I slutet av landsvägen har vi den urgamla tvillingstaden Bad Neuenahr-Ahrweiler. Det är lunchtid och vi passar på att testa stadsegenskaperna, samtidigt som vi letar lämpligt matställe. I stadstrafiken passar den upprätta körställningen bra. På båda hojarna har föraren bra kontroll över myllret av bilar och andra fordon.

På Suzukin sitter man dock mer i cykeln, bakom kåpan, vilket inte riktigt ger samma kontakt med verkligheten utanför. Suzukin är större och klumpigare. Längre hjulbas och 19-tums framhjul gör sitt till. Kawasakin är mindre, smalare och smidigare och trixar sig lekande lätt mellan bilarna i köerna.

Också Kawasakins motor är bättre lämpad för stadstrafik. Den puttrar tryggt och säkert redan vid 2 000 varv, och tar sig imponerande bra vid gaspådrag. Suzukin vill ha lite mer varv för att svara ordentligt. Den känns inte heller riktigt lika lugn och fin vid stadskörning på de låga varvtalen.

I stadstrafik är Kawasakin definitivt att föredra. Smidigare och mer lätthanterlig maskin får man leta efter. Den är smal, lätt och snabb från rödljusen.

Vi drar upp på motorvägen där rond två inleds. Båda är stadiga och fina i hög fart, och i praktiken hänger inte Kawasakin av Suzukin, trots bättre toppfartsvärde i prestandamätningarna. Suzuki-­motorn är högt växlad och den hänger sig kvar i suget efter Kawasakin.

Suzukins bättre kåpa och fina komfort gör att man lätt tillryggalägger många mil i sadeln. Både förare och passagerare trivs fint bakom den väl skyddande kåpan och på den bekväma dynan. Enda anmärkningen är som sagt till viss del störande turbulens, något som minskar då föraren böjer sig framåt.

Motorn arbetar mjukt och vibrationsfritt och måttlig bensinförbrukning tillsammans med 22 liters bensintank ger en imponerande aktionsradie. Välkommet vid långa motorvägsetapper då det gäller att hålla snittfarten uppe för att kunna käka mil.

I sadeln på Kawasakin har både föraren och passageraren en mer utsatt tillvaro. I höga farter känns vinddraget av rejält. Den låga, smala kåpan förmår inte göra så mycket, även om den naturligtvis styr undan den mest tröttande fartvinden. Också Kawasakin har måttlig bensinförbrukning, men den mindre 19-liters­tanken ger en mer begränsad aktionsradie.

Kawasakins radtvåa är inte lika vibrationsfri som Suzukins V-motor, och det känns efter några timmar i sadeln.

Motorvägsronden går till Suzuki V-Strom 650. Den erbjuder helt enkelt så mycket bättre långfärdskomfort. Kawasakins smalare, smidigare form gör inte motorvägskörning lättare. Även om den givetvis är smidig då det bildas köer.

 

Avfart 33 tillbaka mot Eifel och vi inleder en massiv kurvorgie som ska komma att ta resten av dagen. Det är helt enkelt mycket kul att köra de här hojarna på riktigt kurviga bergsvägar. Hotellrummet lockar inte. Vi har redan konstaterat att Suzukin har fördelar vid vanlig landsvägskörning, men när tempot höjs och kurvorna avlöser varandra i en aldrig sinande ström är det Kawasakin som har övertaget.

Vi inleder med snabba svepande svängar. Suzukin tar sig igenom fint, och trots lite mer offroadbetonade däck har den bra väggrepp. Men dess betydligt längre hjulbas, lite flackare gaffelvinkel och större framhjul ger ett sävligare intryck. Den placeras i sitt spår och ligger sedan snällt där. Men att korrigera spåret mitt i svängen är inte lika lätt som med Kawasakin.

Vi har redan vant oss av vid sportkörstilen med uthäng och knäet i backen, utan sitter istället rakt upp och kör de här hojarna såsom de ska köras, också vid sportig körning. Och med de breda styrena och den upprätta körställningen har vi bra kontroll och känsla för hur det hela tiden varierande underlaget ser ut.

Kawasakin gör sitt jobb riktigt bra. Den är spårsäker och snabbstyrd. Med ett imponerande effektregister, trots att motorn bara är på 650 kubik. Föraren ­behöver inte hela tiden bekymra sig om att rätt växel i, utan kraft finns till hands från 2 000 upp till rödmarkeringen vid 10 500 varv.

Koppling och växellåda fungerar perfekt på båda hojarna. Uppväxling kräver inte koppling, utan det räcker att tippa av lite på gasen samtidigt som nästa växel läggs i. Kawasakin har lägre utväxling, vilket tillsammans med den vridstarka motorn passar perfekt vid sportig landsvägskörning. Suzukin är högre växlad, mer tänkt för de långa transporterna.

Ju knixigare vägen är desto större övertag får Kawasakin. Suzuki V-Strom är mer tungjobbad och man saknar den distinkta känslan och det precisa spårvalet. I bromsningarna känns de ganska lika. Båda har tvåkolvsok fram i kombination med låsningsfria bromsar (ABS). Det krävs en hel del handkraft för att låsa framhjulet och få ABS-systemet att gå igång. Kawasakin har lite bättre känsla i handtaget, föraren behöver inte riktigt lika mycket handkraft för att göra en effektiv bromsning.

 

När ABS-systemet väl griper in är pulserna för långa. Det låsningsfria systemet släpper upp för mycket innan det tar i igen, detta gäller båda cyklarna. Vi skulle önska ett mer sofistikerat system som reagerar snabbare vid hjullåsning. Som det är nu tappar vi för mycket mark, varje gång ABS-systemet griper in och släpper upp det hjul som håller på att låsa. Det syns också på bromssträckorna som inte är helt optimala. Vi noterar 43 meters bromssträckor från 100 kilometer till stopp, trots bra väderförhållanden och bra underlag. De borde klara fem meter kortare bromssträcka.

Fördelen med ABS är ändå uppenbar. Vid en paniksituation är det nästintill omöjligt att prestera en perfekt bromsning utan ABS. Föraren är inte beredd, han vet inte hur underlaget ser ut och risken är stor att han låser framhjulet och går omkull. Därför vill vi ändå rekommendera låsningsfria bromsar vid landvägskörning, även om just de här systemen inte upplevs som helt optimala.

Vid prestandatesterna, som kördes på en flygraka, noterades att de båda accelererar nästan lika snabbt från stillastående. Vi noterar 13,1 sekunder på kvartsmilen för båda. Däremot skiljer det sig inte helt oväntat i ”roll-on”, det vill säga acceleration på högsta växeln från 60 blås. Här har Kawasakin ett rejält övertag.

Vid effektmätningarna ser vi också att Kawasakin har ett starkare register, medan Suzukin har fem hästar mer kraft på topp. Mer effekt i mellanregistret i kombination med en lägre utväxling ger givetvis utslag i roll-on-testerna – Kawasakin drar ifrån.

 

Efter en skön höstdag med vindlande bergsvägar genom ett rött och gult landskap faller mörkret och vi söker oss tillbaka till hotellet för en avrundning. Helt klart är vi böjda att konstatera att de här båda budgetalternativen har massor att erbjuda. Som Klavs sa; ”Det är så skönt att kunna ge fullt”. Med 70 hästars motoreffekt kan föraren känna att han har full kontroll över maskinen och kan ge full gas utan att riskera hjulspinn, eller att komma in i nästa kurva i alltför hög fart.

Även ekonomin spelar in. De båda är prisbilliga i inköp, drar lite bensin och kostar måttligt att försäkra. En tvåcylindrig motor är som regel också billigare att serva än en fyrcylindrig. Och faktum är att vi med de här två får mycket motorcykel för pengarna.

Det är just vid den här typen av sportig landsvägskörning som de båda kommer till sin rätt. Kawasakin har ett övertag vid den sportiga körningen, medan Suzukin har ett övertag vid vanliga landsvägstransporter och motorvägskörning. Den har också bäst aktionsradie, tack vare en större bensintank. Båda drar måttligt med bensin, runt halvlitern per mil, vid vanlig landsvägskörning i måttligt tempo. Drar vi på lite mer stiger förbrukningen till fortfarande måttliga 0,6 liter per mil.

Efter att ha gått sista ronden, konstaterar vi att ­Kawasakin är en vinnare på lättkörd smidighet, något som prioriteras i stadstrafik och vid sportig landsvägskörning. Samtidigt är Suzukin starkare vid snabbare körning både på landsväg och motorväg. Suzukin har också en bättre passagerarplats, samtidigt som dess mjukare fjädring bidar till bättre komfort.

Kawasakins chassi och motor imponerar. Körställningen är lite mer framåtlutad än Suzukins mer touringmässiga. Hojens smala midja bidrar till fin kontroll. Kåpan är minimal, men faktum är att det lilla kåpglaset gör en hel del nytta, genom att avlasta föraren från den mest tröttande fartvinden. I högre fart är dock Suzukins högre och bredare kåpa att ­föredra.

Efter tre underhållande testdagar utnämner vi ­Kawasaki Versys till vinnare i testet. Det blir en ganska jämn kamp, där Suzukin har många fördelar. Med ett mer livligt koncept som inbjuder till kul körning är Versys på topp.

En riktigt starkt budgetalternativ som dessutom kostar 10 000 kronor mindre än Suzukin.

 

Kawasaki Versys

Plus:
Smidig och lätthanterlig. Motorns register är grymt. Otroligt kul vid aktiv körning på småvägarna.

Minus:
Vindskyddet har brister vid snabb landsvägskörning. Passagerarplatsen är relativt spartansk.

Suzuki V-Strom 650

Plus:
Mjuk och vibrationsfri motorgång. Sköna touringegenskaper, bäst för passagerare.

Minus:
Tyngre och sävligare vägegen­skaper. Känns speciellt vid aktiv landsvägskörning och i stadstrafik.

Publicerat i Bike nummer 2 2007.
Av: Bikes testlag
Foto: Gerry Nordström

Tekniska data

Tekniska data
Kawasaki Versys Suzuki DL 650 V-Strom
Information
Pris på gatan: 69 900:– (ABS +5000) 79 900:–
Importör:
Kawasaki Sverige
08-462 02 00
www.kawasaki.se
KGK Suzuki AB
08-92 30 00
www.kgksuzuki.se
    Garanti    2 års garanti    5 års trygghet
    Färgalternativ    Orange, silver, svart    Grå, svart, röd, blå
    Instrument    Bränsle, klocka, tripp    Bränsle, klocka, tripp
Transmission/motor
    Motortyp    R2, 4-takt, vattenkyld    V2, 4-takt, vattenkyld
    Ventilmekanism    DOHC, 4 vent/cyl    DOHC, 4 vent/cyl
    Borrning/slag    83/60 mm    81,0/62,6 mm
    Slagvolym    649 cm³    645 cm³
    Kompression    10,6:1    11,5:1
    Max effekt (angiven)    64 hk/8 000 rpm    67 hk/8 800 rpm
    Max vridmoment (angiven)    61 Nm/6 800 rpm    60 Nm/6 400 rpm
    Bränsleförsörjning    38 mm insprutning    39 mm insprutning
    Ventiljustering intervall    4 200 mil    2 400 mil
    Startsystem    Elstart    Elstart
    Koppling    Flerskivig våt    Flerskivig våt
    Antal växlar    6    6
    Varvtal vid 100 km/h (högsta växeln)    4 860 rpm    4 890 rpm
    Sekundärdrivning    O-ringskedja    O-ringskedja
Fjädring/chassi
    Konstruktion    Rörram av stål, alusving    Aluboxram, alusving
    Fram    Inverterad 41 mm gaffel    43 mm gaffel
    Fjädringsväg    150 mm    150 mm
    Justering    Försp o returdämpn    Förspänning
    Bak    Enkeldämpare    Enkeldämpare
    Fjädringsväg    145 mm    150 mm
    Justering    Försp o returdämpn    Hydr försp o returd
Vikt/hjul
    Bromsar fram    Två 300 mm, tvåkolvsok    Två 310 mm, tvåkolvsok
    Broms bak    220 mm, enkolvsok    260 mm, enkolvsok
    Däck/fälg fram    120/70-17, 3,5-tum    110/80-19, 2,5-tum
    Däck/fälg bak    160/60-17, 4,5-tum    150/70-17, 4,0-tum
    Angiven torrvikt    181 kg    190 kg
    Bensintank    19 liter    22 liter (inkl 6 liter res)
Uppmätta testvärden
Bänk    Effekt        
    Max effekt vid kopplingen    66,1 hk/8 770 rpm    71,7 hk/9 600 rpm
    Max vrid vid kopplingen    60,8 Nm/7 240 rpm    59,9 Nm/7 800 rpm
Prestanda    Acceleration        
    Km/h    Sek/meter    Sek/meter
    0-100    4,5/70,2    4,5/71,3
    0-120    6,1/119,7    6,1/122,0
    0-150    10,2/274,3    10,3/281,2
    0-180    25,3/993,4          –
    Meter    Sek/km/h    Sek/km/h
    0-400    13,1/163,9    13,1/160,7
    0-1000    25,4/180,3    25,6/176,6
    På högsta växeln        
    Km/h    Sek/meter    Sek/meter
    60-100    4,8/108,1    5,3/119,7
    60-140    10,8/311,4    11,6/329,2
    60-160    14,6/468,0    16,9/552,0
    Toppfart på teststräckan        
    Verklig fart/mätarfart    183,8/199 km/h    178,0/195 km/h
    Bromsning    Meter/sek    Meter/sek
    Bromssträcka från 100 km/h till stopp    43,9/3,3    43,2/3,1
    Mätarens felvisning    Km/h    Km/h
    Verklig fart vid mätarfart 50/100/150    46/93/138    47/91/136
Övrigt Vikt        
    Vikt fulltankad    210,0 kg    214,1 kg
    Viktfördelning fram/bak    50,0/50,0 %    48,7/51,3 %
    Bensinförbrukning        
    Min/max/snitt (under testkörning)    0,48/0,64/0,56 lit/mil    0,52/0,65/0,59 lit/mil
    Aktionsradie (vid genomsnitt)    34,0 mil    37,4 mil

Poängtabell
Motor             Kawasaki    Suzuki
Maximal effekt           14    18
Vridmoment               18    16
Toppfart                 18    18
Acceleration             18    18
Roll-on (6:an)           18    14
Motorkaraktär            16    15
Vibrationer/kultur       14    16
Summa:                 116    115
Transmission        
Koppling                 17    16
Växellåda                16    17
Utväxling                16    15
Summa:                   49    48
Chassi        
Styrning                 18    14
Stabilitet               15    14
Hanterbarhet             18    12
Framfjädring             18    16
Bakfjädring              18    16
Summa:                   87    72
Säkerhet        
Bromsverkan              14    14
Bromsdosering            16    14
Stabilitet i bromsn      14    16
Markfrigång              14    14
Vikt                     16    14
Summa:                   74    72
Komfort        
Körställning             16    16
Komfort                  14    16
Aerodynamik              14    16
Instrum/reglage          16    16
Summa:                   60    64
Landsväg        
Bensinförbrukning        18    17
Aktionsradie             16    18
Passagerarkomfort        14    18
Summa:                   48    53
Totalt:                434    424

 

Ekonomi
Mycket talar för de här båda mellanklasshojarna. Förutom att de är mycket dugliga motorcyklar är de billiga i inköp, drar lite bensin och har förmånlig försäkring. Tvåcylindriga motorer ger dessutom lägre servicekostnader.
Kawasaki har ett försäkringssamarbete med Bilsport MC som ger den låga årspremien av 956-4 905 kronor, beroende på hur gammal man är och var man bor. Kawasaki och Suzukin erbjuder ett års fri vagnskadegaranti, vilket reducerar försäkringskostnaden det första året. Suzuki rekommenderar också Bilsport MC och vi noterar att halvförsäkringen kostar 1 401-6 677 per år, också beroende på hur gammal man är och var man bor.
Med en bensinförbrukning kring halvlitern erbjuder de båda på mycket körglädje för rimliga pengar.
Service-intervallerna för ventiljustering indikerar att Kawasakin är billigare att serva. Kawasakin kan köras hela 4 200 mil innan första ventiljustering behöver göras, Suzukin behöver justering efter 2 400 mil.
Kawasakins reservdelspriser är klart billigare, vi har valt en kombination av slitage- och krockdelar för att ge en bild om de kostnader för service och vid en eventuell omkullkörning. Suzukin har nästan 50 procent dyrare reservdelar än Kawasakin!
Inköpspriset talar för Kawasakin. Även med låsningsfria bromsar ligger priset 5 000 kronor under Suzukins. Då får man ett mer lättkört, sportigare och smidigare koncept. Du som kör långt och med passageraren bör dock välja Suzukin. Ser man till ekonomin stärker Kawasakin sitt övertag.
 

Uppdaterad teknik
Jämfört med Kawasaki ER-6n ståtar Versys med mer avancerad fjädring och en bananformad aluminiumsving. Det sistnämnda för att få plats med ljuddämparen och katalysatorn under motorn. Fjädringsvägen är längre än hos ER-6n och både förspänning och returdämpning kan justeras bak, dock enbart förspänning fram. Justerbart kåpglas anpassar vindskyddet till förarens längd, men verktyg behövs för justering. Motorn har fått lägre toppeffekt än ER-6n, men har å andra sidan ett betydligt starkare mellanregister. Vridmomentet imponerar redan vid 3 000 varv. Modellen finns både med eller utan låsningsfria bromsar. ABS kostar 5 000 kronor extra och är till stor hjälp vid panikbromsningar.
 

Sofistikerad, med V-motor
Suzukin upplevs som numret större på landsvägen, vilket också måtten visar. Förutom att den har längre hjulbas och 19-tums framhjul, vilket borgar för stadiga vägegenskaper, men samtidigt sävlig styrning. Den mer omfångsrika inklädnaden gör sitt till för den fullvuxna känslan. Även Suzukins kåpglas kan justeras, men kräver verktyg. Motorn är en 90-graders vattenkyld V-twin och konceptet bjuder på en motorgång som knappt känns. Vibrationer finns helt enkelt inte. Stålram och stålsving, samt konventionell framgaffel är mer budget. Hydraulisk fjäderförspänning bak är dock ett plus. Frambromsen med tvåkolvsok och 310 mm skivor har också den en sävligt arbetande ABS-funktion.

Ossemellan

ag tilltalas av Versys fina köregenskaper och dragvilliga motor. Den är otroligt smidig och kul att köra. – Gerry Nordström Versys är mitt val. Den är läcker att se på och inbjuder till kul körning samtidigt som den är harmonisk. – Klavs Lyngfeldt Jag väljer Kawasakin, för då blir jag 17 och ett halvt år igen. Och jag kan sitta och titta på den i garaget. – Jan Leek

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.