Bild
Nästa artikel

Duell: Suzuki GSX-R 1100 mot GSX-R 1000

BikeSince1979

Tillbakablick: Ett annorlunda mästarmöte på ett molnigt Gelleråsen. Vi låter kusin drabba samman med vitamin i en av historiens mest temperamentsfulla släktträffar. Let´s dance!

Test 07/2017: Vassa Sporthojar - Kawasaki ZX-10 R / BMW S 1000 RR / Suzuki GSX-R 1000

Artikel ur Bike nr 7/2017, 18 sidor De vassaste sporthojarna på marknaden testas stenhårt mot varandra och bara en är vinnare. Vi höjer tempen i det kyliga vädret. Kawasaki ZX-10 RFramgångar i WorldSBK räcker en bit på vägen, men hur långt? BMW S 1000 RRVälutrustad och beprövad tysk som hungrar efter segrar. Suzuki GSX-R 1000Ny Gixxer i prisvärt utförande. Sugen på nya utmaningar. Aprilia RSV4 RFHar hittills aldrig förlorat i ett test men är ändå vässad för 2017. Honda CBR 1000 RR SPEn het utmanare full av ny elektronik i ett smidigt chassi.

I mitten på nittiotalet spenderade jag mer tid på hojträffar och ödelagda raksträckor än vad jag gjorde i mitt eget vardagsrum. På Sveavägen, ett slags Mecka och inofficiell mötesplats för hojåkare, var trottoaren belamrad av kåpförsedda raketer bestyckade med både lustgas och hemmasnickrade länkage till bakfjädringen. Streetrace var modellen och de som körde var hårdast av de hårda. När de personliga registreringsskyltarna gjorde sitt intåg var någon snabb nog att välja RRR RRR - ett målande exempel på en tid då racesugna knuttar drömde om flatslideförgasare istället för trimprogram till knädatorn. Men var det verkligen bättre förr?

- Den nya hojen är förmodligen 500 procent bättre i chassit, men bara 50 procent bättre i motorn, funderar Jerker högt samtidigt som han skådar den lilla regnbågsfärgade bensinpölen under kåpan på 1100:an.

Spåret blir lite ansträngt när Jerker kranar ur trean ut på rakan. Däcket verkar inte riktigt hänga med och den effektstarka motorn köper tid som chassit inte riktigt klarar av att betala. Knäpucken ligger klistrad i marken och han har uppenbara problem med fästet, vilket yttrar sig i en av ramen ackompanjerad ålning innan fyran skickas i och det hela lugnar ner sig. Från min plats ter det hela sig som en tämligen lugn händelse. Inga fladder, inget letande efter den sista effekten samt ett tillräckligt chassiövertag för att utan större problem kunna korrigera spåret till Jerkers insida.

 

Sedan premiären av Suzukis GSX-R-serie 1985 har mycket hänt. Modellen sköt direkt in sig i våra hjärtan och har sedan dess älskats av galningar och stuntförare världen över, vilket gjort den till en riktig långkörare. Du som besökte någon av åttiotalets hojträffar, eller nittiotalets också för den delen, har säkerligen sett åtskilliga av dessa övermotoriserade värstingar stå nergrävda i campingens gräsytor. Du hittade aldrig en Fireblade, eller en Yamaha FZR, lika skoningslöst nerborrad i Tellus som en R 1100, eller 1100 R om du hellre vill kalla den för det. Det var något med denna maskin som drog till sig folk som inte gillade att stå i bakersta ledet, vare sig det var i mörklagda industriområden, på motorvägen, eller på en öde camping i Västerås. Vaknade du av en motor på natten var det alltid samma sak, det var bara en tidsfråga innan det stillsamma knattret från förgasarna övergick i ett helvetiskt vrål uppstyrt av dirigent Vance och tonsättare Hines.


De som känner Jerker vet att han har en avundsvärd förmåga att köra snabbt på de flesta saker och nu verkar det som att han har fått i gång en konversation med åttiosexan. När vi passerar mållinjen finns det inget utrymme för att slappna av och accelerationen i Eric Jonssons rödsvarta är imponerande. Bromsningen in i Trösen skapar ett ansträngt leende hos ägaren, som nu befinner sig på läktaren, och Jerker brottas febrilt med för mjuk fjädring, svampiga bromsar och ett chassi som inte backar upp hans 2000-talsmässiga körstil. Att följa händelseförloppet från första parkett är en fröjd och bromspunkterna skiljer sig avsevärt åt. Väl inne i Trösen skickar Jerker återigen ner knäet i backen, troligtvis tidigare än någon annan gjort sedan 1990, och släpper inte upp det förrän vi dyker in i vänstern som begynner klättringen ut genom Esset och upp mot Ejes.

 Den låga sadelhöjden på 1100:an är det första du lägger märke till när du sätter dig på hojen. Sitter du på samma sätt som du gör på den nya skickar du i knäet innan du ens har petat på styret. Vibrationerna är nästa sak som slår dig. Ett tryck på startknappen resulterar i att hela hojen börjar vibrera, inte bara motorn. Det hela inger respekt så det står härliga till men är tröttande i längden. Körstilen på de båda hojarna skiljer sig mer än vad man kan tro och 1000-kubikarens höga chassi och markfrigång låter föraren jobba mer ledigt än när man är fastklämd mellan den höga tanken och kutsen, vilka präglar den tjugo år gamla förarergonomin. När föraren av åttiosexan är klämd mot asfalten är situationen tämligen oansträngd på det nyare alternativet.

 

Den bakre av de två artontummarna ritar ett 15 meter långt streck ur vänstern som löper upp mot högern som går ner i svackan. Fjädringen ser ut att ha en av sina värsta dagar när jag stressar Jerker upp mot Ejes. Supersportsystemet skickar missnöjt ur sig tvådecimeterslågor när vi dyker in i den tajta högern som löper ner mot hårnålen. Återigen packar hojen ihop sig och jag börjar inse att det har hänt en hel del mellan glada 1986 och dagens datum.

Hjulbasen på 1100:an var extrem kort för sin tid, viket tillsammans med en superlåg vikt (en av få hojar som hade torrvikt på under 200 kilo) satte övriga värstingar i skamvrån. Yamahas FZ 750 var tänkt att ta tronen som den grymmaste sporthojen men blev skoningslöst placerad i sporttouringsegmentet av Suzukis teknikspäckade effektmonster. Och det är just detta som har gjort modellen så otroligt omtyckt av gasglada och racefreaks. Motorn, som i Sverige såldes i strypt utförande (100 hästar av försäkringstekniska skäl) under beteckningen U-705, räknas som en av de mest hållbara genom tiderna och konstruktionen är väl tilltagen, vilket ger ägaren en mycket bra bas för effektsökeri. Förgasarbyten, trimrör, planing och portning av topplock samt borrning var saker som inte kostade en förmögenhet och gav mycket i slutändan. Denna ekvation är även en av de faktorer som bidragit till konstruktionens popularitet inom dragracing, där den tillsammans med sansade förare stått på pallen oändligt många gånger.

 

Att man inte får någonting gratis visar sig tydligt i hårnålen. Markfrigången sätter stopp för Jerkers framfart och i utgången gör den mjuka fjädringen återigen sig påmind genom ett karakteristiskt gungande. Effektövertaget, däcken, den åtskilligt bättre fjädringen, samt styvheten i chassit, gör att jag kan gå hårdare på gasen samt korrigera till ett snävare spår viket placerar den nyare i en helt annan division. I högfartsvänstern upp mot depåsvängen jobbar Jerker på högvarv med överkroppen lågt placerad mot kurvans insida för att underlätta eventuella släpp samt rädda fotpinnarna från undergång. På ett par centimeters håll, på första parkett alltså, ser jag hojen som alltid haft ett eget litet rum i mitt hjärta försvinna ut åt vänster. Jag siktar in mig på ett senare apex än vanligt för att ta med mig fart ut på rakan och bryter Jerkers spår strax innan avfarten till depån. I utgången släpper jag loss 180 hästar i en känslomässigt laddad tango samtidigt som jag ser min dröm tyna bort i vänster backspegel. Trist, men historiens gång.
The show must go on...

GSX-R på racerbanorna
Under mina 14 år som roadracingförare hade jag förmånen att få köra mycket GSX-R, både som standardhoj på bana och landsväg och som racer i olika skepnader.
När 750:an kom 1985 klev standardracing upp från att ha varit tunga, klumpiga sänken som man vobblade omkring på med ständiga markfrigångsproblem till en ny nivå, där körningen helt plötsligt liknade riktig racing med ordentliga nedlägg och varvtider man inte skämdes för.
Naturligtvis var det helheten med bra väghållning, stark motor och låg vikt som gav resultatet, men om man ska framhålla någonting mer än övriga så var det just den låga vikten som bidrog mest till det stora steget framåt i utvecklingen.
Att kunna hålla fullt ned igenom svackan på Gelleråsen, var en upplevelse som tidigare endast varit möjlig på fullblodsracer. Tack vare suzukifabrikens satsning på att marknadsföra deras nya R-program fick jag även möjligheten att köra deras fabriksracer XR 51, som var baserad på GSX-R 750, under några år i Endurance VM, TTF1 (föregångaren till Superbike) samt senare Superbike VM. Hur mycket det betydde för mig personligen är svårt att beskriva, pojkdrömmar förverkligades, tävlingar över hela världen på exotiska platser kördes, vänskap som fortfarande finns där skapades, samt erfarenheter som senare gav mig ett toppjobb på Öhlins som testförare; delaktig i utveckling av både fjädringskomponenter och hojar för racing och landsväg över hela världen.
När sedan Suzuki fyllde på med 1100:an, vilken hade det vrid 750:n saknade, vattenkylningen samt en massa andra godsaker höll de ständigt modellen i frontlinjen för tidens värsta sporthojar.
Känns härlig att känna igen vissa drag i körställning, uppförande (kanske i konstruktionsfilosofin i Japan?) även hos de senaste R-hojarna. För mig personligen kommer dock alltid 1985 års GSX-R 750 att betyda något speciellt...
– Anders Andersson,  raceikon och testförare för Öhlins

 

Publicerad i Bike nummer 4 2006.
Av: Niklas Carle
Foto: Andreas Johansson

Tekniska data

Suzuki GSX-R 1000
Pris på gatan 2006: 131 900 :–
Borrning/slag: 73,4/59 mm
Slagvolym: 999 cm³
Kompression: 12,5:1
Max effekt: 178 hk/11 000 rpm
Max vridmoment: 105 Nm/7 000 rpm
Bränsleförsörjning: Insprutning
Startsystem: Elstart
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 6
Sekundärdrivning: O-ringskedja
Konstruktion: Aluboxram, alusving
Hjulbas: 1405 mm
Styrvinkel: 23,8 grader
Sadelhöjd: 810 mm
Broms fram: Två 310 mm, fyrkolvsok
Broms bak: En 220 mm, tvåkolvsok
Däck fram: 120/70-17 tum
Däck bak: 190/50-17 tum
Angiven torrvikt: 166 kg
Bensintank: 18 liter

Suzuki GSX-R 1100
Pris på gatan 1986: 60 900:–
Borrning/slag: 76/58 mm
Slagvolym: 1 052 cm³
Kompression: 10,0:1
Max effekt: 130 hk/9 500 rpm
Max vridmoment: 103 Nm/8 500 rpm
Bränsleförsörjning: 34 mm förgasare
Startsystem: Elstart
Koppling: Flerskivig våt
Antal växlar: 5
Sekundärdrivning: O-ringskedja
Konstruktion: Vaggram i alu, alusving
Hjulbas: 1 460 mm
Styrvinkel: 26 grader
Sadelhöjd: 795 mm
Broms fram: Två 310 mm, fyrkolvsok
Broms bak: En 220 mm, tvåkolvsok
Däck fram: 120/80-18 tum
Däck bak: 150/70-18 tum
Angiven torrvikt: 197 kg
Bensintank: 21 liter
 

En hjältes uppgång, fall och uppgång
Den var ingen bomb när den kom ut på marknaden - GSX-R 1100 var ett slag på käften.
Endurance VM och alla andra tävlingsklasser för stora fyrtaktare skapade en tillbehörsindustri som gjorde allt för att min motorcykel skulle se ut som en riktig enduranceracer. Just endurance var kanske viktigare ute i Europa än i Skandinavien, men budskapet gick fram och avgassystem och helkåpor fyllde tidvis frihamnen. Hela ramkit köptes från Rickman, liksom kompletta Bimota, och till och med franska Martin hittade vägen till Sverige.
Det var en underbar tid där allt fanns att köpa. Bara inga kompletta motorcyklar.
Honda presenterade sin CB 1100 R, men den sköt förbi målet i ett försök att tillfredsställa alla kunder, med touringkåpa! Med något slags väderskydd som skulle förhindra att kunder klagade på att det drog om öronen. Eller så.
Vi ville ju ha race!
Hondan kom i en uppdaterad version med lite racemässigare kåpa 1982, men hösten 1984 ställde Suzuki världen på högkant med presentationen av första GSX-R 750. Mer race för gata hade världen inte sett och Yamaha FZ 750 (som vann Daytona!) drunknade i uppmärksamheten. Det hade annars varit en bra hoj, men inför GSX-R bleknade allt annat. Det var ingen diskussion om saken. Halvhjärtade försök att kritisera fenomenet stupade på samma ärevördiga altare som sätter Bruce Springsteen utom all kritik: För att det är så!
Och till 1986 kom den. Race: 18 tums hjul eftersom det inte fanns vettigt gummi i andra dimensioner, aluminiumram, ett jättelikt luftfilter under tanken som inte rymde så mycket som man kunde tro. Kåpan var låg och slimmad och såg med sina dubbla runda strålkastare korrekt ut. Riktigt korrekt. Helrätt. Aluminiumsving. Stor ljuddämpare eftersom en riktig motor måste kunna andas ordentligt.
Plötsligt var Suzuki GS 1000 med 4-1-system och nedbockat styre en leksak för barn och förare med GSX-R 1100 verkade inte vara låsta till närheten av hamburgerkök heller...
Vad 1100:an dessutom hade, var längre sving än 750:an, en modifiering som lillasyster snabbt fick och döptes om till touringmaskin av de renläriga. Och farlig var den ju så det räckte i alla fall. Och därför växte hjulbasen med tiden i takt med andra modifikationer som gjorde hojen allt tyngre. Till slut vägde hojen med förstärkt ram 243 kg och efter 1991 hela 248 kg. Det var hemskt att se förfallet. Suzuki hade målat in sig i ett hörn och hade ur en ungdomlig rebell skapat en möbel för stillsamma stunder. Hur kunde det bli så fel? Hur kunde rebellen - den renlärige och renhjärtade rebellen - bli så välanpassad? Vi vet inte, men vi minns den första GSX-R 1100 med samma ungdomliga fladder i hjärtat som den gången nätterna aldrig tog slut och däck var billiga.
- Jan Leek, legend inom svensk motorcykeljournalistik

Fadern
Att det har hänt en del sedan 1986 är inte svårt att förstå. Motorn på GSX-R 1100 är ett kraftpaket. Förgasarna är av vakuumtyp med 34 millimeters insugsdiameter. Typen av ram var en av de första serieproducerade i aluminium vilket höll nere vikten mot konkurrenternas. Fjädringen är progressiv genom en  excenterlänk och fram finns elektroniskt styrda nigningshämmare. Körställningen är mer extrem än hos efterföljarna, vilka i mitten på nittiotalet drabbades av svår fetma. Modellen från 1986 är tillsammans med den från 2006 de mest extrema.

Sonen
Filosofin är densamma som i mitten på åttiotalet, även om resultatet är totalt olikt. Hjulbasen är kortare, försprånget likaså och gaffelvinkeln brantare. För att inte tala om effekten... Insprutningen har dubbla spridare och ventilerna är i titan, tillsammans med den säregna ljuddämparen vilken fått sin design för att centrera vikten ytterligare. Maximal nedläggningsvinkel är grymma 56 grader vilket skvallrar om en extrem markfrigång. Bromsskivorna fram håller samma diameter som 1986 men jobbar tillsammans med de radiella oken på ett helt annat plan än tidigare.

En av de bästa motorfamiljerna Suzuki har byggt

Motorkonstruktionen i de första versionerna av GSX-R, den som presenterades 1985 för att 1986 bli berikad med en större slagvolym, är några av de mest använda inom dragracing, samt fortfarande populära för gatbruk. För att locka ur extra pulver är det första du byter avgassystemet och förgasarna, varefter ingrepp i motorn blir nödvändiga. Stommen är mycket kraftig och tillåter en hård trimningsgrad, så när som på ett par små undantag. Bottendelen samt växellådan klarar utan problem 260 hästar samt 400 om man väljer att turbokonvertera. Vad man dock skall ha i åtanke är att vevstakarna inte klarar detta och därmed behöver bytas till eftermarknadsvarianter. Kopplingen behöver bara hårdare fjädrar, så klarar den samtliga effektuttag vilket är ett mycket gott betyg. Cylindrarna klarar en borrning till 1109 kubik i sina standardfoder vilket var ett väldigt populärt ingrepp för folk som körde på gatan. Byter du foder kommer du upp till mustiga 1255 kubik, vilket även det fungerade på vägen. Racefreaks kunde få sitt lystmäte mättat genom ett big-bore-kit vilket ökade cylindervolymen till galna 1442 kubik (89 mm i borr) vilket dock inte rekommenderades för gatbruk. Toppen på denna motor är mycket bra utformad för effektsökeri och har bra plats för större ventiler utan att behöva byta säten. Insug klarar 30 millimeter mot standard 28,5 och avgas 26 mot standard 25. Här behövs dock en kompletterade portning. Vippor och kamdrivning är hållbart original och klarar utan problem att handskas med vassare kammar, vilka finns i massor. Motorn har en fantastisk karaktär med fint vrid och är än idag mycket konkurrenskraftig - en av de bästa motorfamiljerna Suzuki byggt, enligt mig. – Roger Lyrén, teknikguru på MotoSpeed

Kommentarer

#1
2018-01-09 12:12

Herregud, det är 12 år sedan man läste den här artikeln :O

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.