Bild
Nästa artikel

Ducati 1098 R / Ducati Desmosedici RR

Duell

1098 R är Ducatis homologeringsmodell för Superbike-VM, Desmosedici RR är deras MotoGP-replika. Vilken är bäst på bana?

Vad är snabbast, Superbike eller MotoGP? Svaret ger sig självt, menar du nog. Och ja, Motogp-cyklarna sätter de snabbaste varvtiderna. På banor som Losail och Donington sker det med upp till cirka tre sekunders försprång, på Misano är skillnaden endast några få tiondelar.

Men hur är styrkeförhållandet när vi talar om Ducati 1098 R kontra Ducati Desmosedici RR, homologiseringsmodell för Superbike-VM mot en 990 kubiks MotoGP-replika? Kan det uppdagas, när banan är 2040 meterlång och heter Ring Knutstorp?

Eller med andra ord: Vilken modell ska du välja när din bandagscykel ska vara lite mer sofistikerad än en R6 eller Fireblade?

Vi hittar svaret, men vi baserar det inte på varvtider. Istället använder vi känslorna. Hur fascinerande, hur fett, hur skönt är det att köra den ena eller den andra?

1098 R är den billigare av dessa två dyra italienare. Den hör till gräddan av Ducatis V2-program, och den är faktiskt i original så bra, att Hagas och Fabrizios fabriksracers i Superbike-VM har riktigt många komponenter gemensamt med standardmodellen som du och jag kan köpa i butiken runt hörnet. Här är fjädringen i form av en fullt justerbar framgaffeln från Öhlins med gyllene ben och TTX-dämpare bak. Lätta hjul av smitt aluminium, kåpa av en kombination av plast och kolfiber, bakdel av aluminium och mitt i det hela en brutalt kraftfull 1199-kubiks v-twin, som är imponerande vid omkörningar. 186 hästkrafter till en torrvikt på 165 kilo ger ett vikt/kraftförhållande på 0,89 kg/hk, så det är inte konstigt att den kan hänga av det mesta.


 

Man sitter högt och rätt hopkrupet på en 1098 R, och det är bra då motorcykeln hela tiden vill upp på bakhjulet. Men ser du till att gasa behärskat, så att framhjulet håller sig på asfalten, kommer 1098 R ner på riktigt låga varvtider.

Ring Knutstorp är en liten, men fantastiskt krävande, bana som är kuperad men samtidigt rymmer både långsamma och halvsnabba svängar. Mandomsprovet är »Krönet«, och på väg mot den dolda kurvan kan 1098 R-föraren stjäla åtskilliga meter från konkurrenterna ­genom att utnyttja vridmomentet och accelerera maximalt en kort sträcka.

De öppna Termignoni-dämparna knallar extra hårt när spjällen står på vid gavel för en stund, och bullret bakifrån ger en mental kick ovanpå den fysiska. Den snäva »hårnålen« ska bara passeras med 1098 R:en, men den efterföljande sträckan är en delikatess tack vare den välbalanserade v-twinnen. Den drar som en raket på tvåans växel och den stormar in på långrakan, så att man nästan blir lyrisk över att köra om de andra så brutalt. Jag har inte kört med Traction Control-läget på, men det är inte heller nödvändigt, för bakhjulets Pirelli Diablo Super Corsa i medium gummiblandning har verkligen bra bett mot asfalten.

Både grepp och stabilitiet är också i topp, när bromsarna används i änden på rakan. Monoblock-oken från Brembo kniper om de stora 330-millimeterskivorna, så framdäcket i soft-compound viner, och tack vare slirkopplingen kan jag växla ned lite slarvigt utan att riskera otäckheter med ett sladdande bakdäck.

1098 R har mycket av allt, och man kan nästan inte önska sig mer. Det skulle i så fall vara en Desmosedici RR...

 

V4-Ducatin har faktiskt en mer bekväm körställning. Man sitter högt, men det är inte så långt ned till clip-onstyret. Styrningen känns omedelbart trög, precis som jag minns från den första turen på en Honda RC30 från tiden när det begav sig. Det är som att styrgeometrin fungerar först när jag kommer upp i fart. Anmärkningsvärt, då båda motorcyklarna har samma användningsområde. Fjädringen på D16RR är märkbart styvare, och Öhlins-fjädringen som också är något mer avancerad än 1098 R:ens, har ännu tydligare förmedling av underlaget till föraren. Sammantaget är det som att sitta på en vild tjur när jag accelererar in på den långa rakan.

Motorn är groteskt stark. När kraften exploderar från 9 000 till maximala 14 000 varv per minut spinner det feta 16-tumsbakdäcket från Bridgestone, och styrdämparen får jobba ­ordentligt. Man förväntar sig inte det uppträdandet från en motorcykel med ram och fjädring i toppklass, men problemet kan förmodligen åtgärdas med en finjustering av dämpningen. Alternativt kan man ju köra raksträckan med lite mindre gas.

Desmosedici RR är också mer orolig än 1098 R vid bromsning sent i slutet av rakan, men oron tar inte uppmärksamheten från den precisa styrningen. Bridgestone har utvecklat ett speciellt däck till Desmosedici RR, och BT-01:orna viker inte för 1098:ans Pirelli Diablo Super Corsa, vad greppet anbelangar. Köregenskaperna är fenomenala, men det vildaste med Desmosedici RR är och förblir motorn. De 200 hästkrafterna närmast leker med de 171 kilona kolfiber, titan, aluminium och stål. Det bräker i den öppna ljuddämparen så håret reser sig i nacken vid snabba omkörningar. När jag kör genom »Krönet« och ned över raksträckan tror jag att kopplingen slirar, men i verkligheten lägger Ducatin bara svarta streck på asfalten.

Rationellt sett är en 1098 R den sportmotorcykel man drömmer om, och de flesta motorcyklister kommer sätta snabbare varvtider på den än med v4:an. Men motorcykelkörning handlar inte om att vara rationell. Tvärtemot är jag fascinerad av den oregerliga Desmosedici RR:ens uppförande. För här får du den ultimata adrenalinkicken.

Publicerad i Bike nummer 7 2009.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Kaspar Schultz & Jakob Evers

Tekniska data

Ducati 1098 R
Vattenkyld, 4-takts V2, 4 vent./cyl.
1199 cm³
180 hk/9 750 rpm
134,0 Nm/7 750 rpm
820 mm
15,5 liter
165 kg
24,5°, 97 mm, 1430 mm
120/70ZR17-190/55ZR17
355 000 :-

Ducati Desmosedici RR
Vattenkyld, 4-takts V4, 4-vent./cyl.
989 cm³
188 hk/13 800 rpm
112 Nm/11 000 rpm
830 mm
15 liter
171 kg
23,5-24,5°, 98 mm, 1430 mm
120/70ZR17-200/50ZR16
589 900 :-
 

Extrautrustning. Med fokus på racing.

Oavsett om du väljer Superbike eller MotoGP-replika, så ingår läcker extrautrustning i köpet. 1098 R levereras med Termignoni-dämpare av kolfiber som ger lite öppnare utblås än originalen i titan. Tillsammans med den medföljande ECU:n höjer kolfibern V-twinnens effekt från 180 till 186 hästkrafter.

Desmosedici RR levereras också med ett öppnare  system som låter infernaliskt, och med det tillhörande chipet höjs effekten från 188 till 200 hästkrafter.

I köpet ingår dessutom ett elegant depåstativ av aluminium, ett överdrag med Desmosedici-logo samt ett dekalset. Klistermärkena passar dock bäst på Marlboro-varianten med den vita dekoren.

 

Vägen till framgång. Triumf med 2 och 4 cylindrar

Ducati har en lång och storslagen historia i Superbike-VM. Fransmannen Raymond Roche vann VM-titeln på en Ducati 851 år 1990. 1991 körde amerikanen Doug Polen hem titeln på en 888, en bedrift han upprepade året därpå. 1994 vann britten Carl Fogarty sin första av fem VM-titlar på den splitternya 916. Fogarty vann på 916 igen 1995, och 1996 segrade Troy Corser. Även han på en 916. 1998 och 1999 vann Fogarty på en  996 och 2001 tog Troy Bayliss hem sin första VM-titel på en 996. Neil Hodgson vann VM på en 999 R under 2003, och vi såg James Toseland göra detsamma 2004. Troy Bayliss gjorde comeback i Superbike-VM under 2006 med ännu en VM-titel på 999 R. Och förra året säkrade australiensaren världsmästerskapet på en 1098 R.

Ducatis MotoGP-historia startade 2003, då Capirossi kom på pallen under Desmosedicins första lopp. I november 2006 satte Troy Bayliss och Loris Capirossi en storslagen punkt för 990-kubik-eran med en 1-2-seger under finalen på Valencia. 2007 vann Casey Stoner historiens första 800-kubik-titel på en D16 GP7.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.