Bild
Nästa artikel

BMW G650 XChallenge / KTM 690 Enduro

Duell

Vi är välsignade med grus och glesbyggd, men vilken modell förvandlar skriet från vildmarken till ett glädjetjut?

Det är en skymf att Ulf  Lundells »Öppna Landskap« ens figurerat som förslag till nationalsång. Mellan tumme och pekfinger på ett stormigt hav törs jag säga att Sverige är ett landskap fyllt med skog – djup, ekande och obefläckad.

Däremot finns det motorcyklister som bryter lugna grusvägars kyskhet, stigars ro, för att efter några mil stå och slita sig i håret i ett vattenfyllt traktorspår – släpandes på en Honda XR runt sexhundra kubik. 

 

Utbudet av landsvägsmodeller för grusbus där maskinens torrvikt inte överstiger två vuxna män och kubiken inte underskrider en Colaburk har varit snål. Hondas ovannämnda modell har varit kung sedan den introducerades 1986. Trots att modellen hade sitt avgångsår redan 2004 används den än idag som en måttstock på vad som duger. Ingen japansk tillverkare har tagit över stafettpinnen på allvar (nej, Suzuki DRZ 400 E räknas inte). Istället har BMW – och framför allt, KTM tagit över rollen som skogens konung. BMW G650 Xchallenge damp ner 2007 och var tillverkarens mest offroadanpassade modell någonsin. Samma år kom KTM med 690 Enduro. Vattnet har legat spegelblankt mellan dessa – tills nu...
 

Tempot gör att tröjan klibbar fast mot bröstet. Jag växlar ner 690 Enduro två steg och trycker till fotbromsen lätt inför den annalkande kurvan. Ingången blir bred men lite väl snabb – framhjulet kasar efter fäste. Rätt riktning på färden återfås med gasrullen och andan hittar tillbaks. I nästa vägskäl stannar Jacob som tagit täten. Spänningen ventileras och jag spyr ur mig att det minsann släpper både fram och bak och att tallkontakten inte är långt borta. Jacob konstaterar, med ett leende på läpparna, att vi hittat rätt tempo för gruskörning.


I sadeln på 690 Enduro är effekt ingen bristvara. LC4-motorn går hårt men effektivt. Du håller dig helst över 3 000 varv och även om den riktiga effektsmällen kommer vid högre varvtal känns mellanregistret aldrig tomt. Växellådan är varken diffus eller trög, utan fungerar med den där mekaniska känslan som passar den här typen av motorcykel. Bestämt och funktionellt. Kopplingen gör sitt för upplevelsen och är lättarbetad.

Chassit kan inte beskrivas som annat än neutralt och stabilt. Bensintanken sitter under sadeln och ger en bättre viktfördelning.  Fjädringsvägen är 250 millimeterbåde fram och bak; med originalinställningarna känns ekipaget hårt – men tillräckligt mjukt för du inte ska studsa iväg så fort du kör ner i ett bastant potthål. För den som vill laborera finns möjligheten, eftersom dämparna från WP är fullt justerbara.

– Man behöver nästan inte göra någonting, det är bara att styra med gasen, utbrister

Jacob efter en kurvig grusvända.

Brembo-bromsarna är effektiva, framför allt frambromsen, och känslan hos fotpedal och bromshandtag är mycket bra. Sadeln är smal och hård, men inte förgörande; den passar bra till motorcykelns tilltänkta användningsområde. Sitthöjden är 910 millimeter och fotpinnarna sitter relativt högt upp i jämförelse med Xchallenge.

 

Precis som hos BMW-koncernens övriga motorcykelmodeller kunde ingenjörerna inte hålla sitt sinne för udda tekniska lösningar borta från G650 Xchallenge. Istället för konventionell fjädring bak är modellen utrustad med luftfjädring. Istället för en fjäder finner vi en bälg med en vanlig däckventil och ett vred för hård eller mjuk inställning. På bensinmacken ökar vi trycket och den redan höga sitthöjden, på 930 millimeter(eller 910 med en lägre sadel) når himlen. Korta, tyngre personer stöter här på problem.

Fram sitter en vanlig upp-och-nedvänd gaffel som gör jobbet, precis som bakfjädringen – när vi väl fått i rätt tryck. Chassit i sin helhet känns fast och förtroendeingivande, men saknar udd i direkt jämförelse med 690 Enduro, möjligtvis spökar ett viktmässigt övertag.

Snällheten återfinns även hos motorn, som är en vidareutveckling av den hos gamla F650-modellen. Tio hästkrafter minus på kontot lämnar BMW långt bakom KTM. Xchallenge knäpper föraren på näsan, medan 690 Enduro slår till med öppen handflata.

Bromsarna är även här från Brembo och minst lika effektiva som hos KTM, men saknar samma fina känsla i framförallt bromshandtaget. Ett plus i kanten ger ABS (ett tillval som kostar 7 500 kronor), som går att stänga av för grus, men som passar bra till transportsträckor på asfalt. Irriterande är att systemet återaktiveras så fort motorcykeln stängs av (vi förstår tanken), men i skogen – där BMW är lätt att få motorstopp med, stör det. 

Sadeln är hård och smal, precis som hos KTM. Vibrationer är ofrånkomliga när stånkor kommer in i bilden; hos BMW dränks föraren i lågfrekventa störningar i fotpinnar och handtag i motorvägsfart. 690 Enduro vibrerar den med, men inte lika illasinnat.

 

Till slut står vi där, täckta med smuts i ett alldeles för vitt garage. Det jag minns mest är kasande ingångar med österrikaren, framhjulslyften på höga växlar över krönen, det vildsinta – men ändå känslan av kontroll. BMW blir ihågkommen som den snälla, lugna, duktiga studenten. KTM är specialeleven som skaffat utbildning, en klart roligare typ. 

Publicerad i Bike nummer 6 2009.
Text: Oscar Algott
Bild: Marc Malmqvist

Tekniska data

G650 Xchallenge
vattenkyld, 4-takts, en cylinder
652 cm³
53 hk / 7 000 rpm
60 Nm / 5 250 rpm
930 (910) mm
9,5 liter
144 kg
Ingen uppgift
Ingen uppgift
85 900:-

690 Enduro
vattenkyld, 4-takts, en cylinder
654 cm³
63 hk / 7 500 rpm
64 Nm / 6 000 rpm
910 mm
12 liter
138,5 kg
Ingen uppgift
Ingen uppgift
88 500:-
 

För varierande underlag och bruk.

Båda motorcyklarna var under provkörningen utrustade med däck, som fungerar bra till grus, men som också duger till asfaltskörning. Med dessa monterade växer modellernas användningsområde betydligt. I stadstrafik blir refuger och rondeller till lätta hinder. För dig som pendlar kortare sträckor duger båda modellerna utmärkt, notera att KTM har något större tank.

Sanna grusentusiaster gläds åt fälgdimensionerna som hos båda modellerna mäter 21 tumfram och 18 bak. En förutsättning för att kunna montera däck med nabbar värda namnet. Oavsett underlag passar dessa två till korta och underhållande sträckor.

Second opinion. Loppet borde varit kört. Eller?

Redan vid första anblicken tycker jag KTM:en ser ut att kunna kamma hem denna duell bara med sitt aggresiva formspråk och tilltalande giftiga lack. Lägg därtill mer effekt än dess konkurrent och det nackhårsresande rytandet från motorn och vilken motståndare som helst blir en högoddsare. Xchallenge ser ut som en traditionell och anonym dussincykel när den står bredvid KTM:s skapelse. Xchallange överraskar dock i sann BMW-anda med teknik. Luftfjädringen är, när den fungerar, inte så dum även om sitthöjden ändras radikalt. Men vem behöver egentligen ABS-bromsar på en endurohoj? Oscar och jag kastar oss glatt djupare in i skogen på de stigar vi hittar. Under dagens lopp och i takt med att allt mer sand, grus och lera skyfflas omkring av våra bakdäck upptäcker jag att Xchallenge är lite, lite bekvämare att köra, när utmattningen börjar kännas. Med ett eftermarknadssystem som hörs skulle jag kunna tänka mig fler turer med den utanför det etablerade vägnätet. Men tills dess låter jag inte KTM:s burdusa LC4 underkasta sig nåt annat än min högra hands gaspådrag. - Jacob Bergström

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.