Bild
Nästa artikel

BMW S1000RR / KTM 1190 Adventure R

Duell

Med 150 hästkrafter utmanar allroadklassens värsting sporthojar på allvar. Är en S1000RR bara en mumsig skalbagge för jättesyrsan?

Mätarnålen passerar 9 000 varv när BMW  S 1000 RR fullständigt exploderar i jakt på de 193 hästkrafterna. Bristande koncentration ­eller ett slapphänt tag om styrhalvorna vore lika med dödsförakt och varenda meter av vägbanan ska läsas av samtidigt som träden suddas ut till gröna streck i periferin. Till skillnad från vid bankörning där spårvalet är förutbestämt ändras det här från kurva till kurva och de fåtal sekunder du kan hålla stumt på en mindre landsväg är lika nervkittlande som de är skräckin­jagande. Att accelerera från 100 till 150 km/h tar två blanka – blunda och räkna – det är inte speciellt lång tid. Förvisso tillhör S 1000 RR crème de la crème i superbikeklassen, men upplevelsen är snarlik på valfri sporthoj av senare generation. På papperet är de fullständig oslagbara, men som de flesta vet handlar motorcykelkörning i huvudsak om förarens förmåga att kunna utnyttja hojens kapacitet. 

I fallet S 1000 RR har tillverkaren gjort sitt yttersta i att förbättra oddsen genom traction control och ABS ställbara i flera steg. Men att kalla den ”idiotsäker” och ”okraschbar”, jo vi har faktiskt fått höra det sista mer än en gång, är vilseledande. Av egen och smärtsam erfarenhet kan jag intyga om att det är fullständigt möjligt att överlista säkerhetsnätet. De nya hjälpmedlena stöttar de flesta förare i att ytterligare närma sig cykelns kapacitet, men att lita blint på att de löser dina egna misstag kommer att kosta. 


 

Det är här KTM 1190 Adventure R träder in i bilden som en giftig utmanare även på sporthojens hemmaplan – asfalt. Om vi för tio år sedan skrivit om en serieproducerad offroad med 150 hästkrafter hade vi med all sannolikhet blivit utskrattade, men det är just vad ­V-twinnen sprungen ur sportmodellen RC 8R levererar i detta något mildare utförande. Det är lika mycket som i första generationens Yamaha YZF-R1 för att dra paralleller till något som för femton år sedan tänjde på gränserna till vad som var möjligt. Ser vi till vikt/effektförhållandet har BMW 0,96 hk/kg och KTM 0,63 hk/kg – solklart övertag för tysken, men det finns siffror som visar på ett omvänt förhållande. Adventure R har 220 mm fjädringsväg fram och bak medan S 1000 RR har 120/130 mm att röra sig med. Ser vi till markfrigång har också KTM 130 mm extra tillgodo. Det ska också tilläggas att även Adventure R har både traction control och ABS, dessutom har den nyheten MSC (motorcycle stability control) som ger bibehållen ABS-funktion även i hårda bromsningar med nerlägg. 

Tillbaka i sadeln på S 1000 RR är livet fortfarande på helspänn. Fjädringskomponenterna från Sachs tycks drömma om släta asfaltsbeläggningar och signalerar sitt missnöje med hårda stötar genom hela kroppen när tjälsprickor och väglagningar forceras. Magnus upprätta ryggtavla tycks bara flyta fram på KTM:en framför och det är först när vägen äntligen blir slät och fin som jag med återfunnet självförtroende kan bara börja låta radfyran stressa den orangea jätten. 

Vi stannar till vid vägkanten och Magnus tar ett skutt upp på trottoaren i cirka 50 km/h. Liknande tilltag med S 1000 RR hade försatt mig själv i omloppsbana. Än mer snopet blir det när kanten visar sig vara precis lagom för hög för att kunna ta sig upp på den utan att skrapa i hela underredet. 

 

Vi byter hojar och äntligen får jag chans att ta reda på vad som är grejen med Adventure R. Den upprätta körställningen är förstås det första som läggs märke till, men trots att KTM:en är högrest med en sadelhöjd på 890 mm är fotpinnarna och styret ändå placerade relativt nära föraren. Två helt olika typer av hoj men i samma racemässiga anda. 

V-twinnen skjuter på med brutal kraft och trots 18-tummare bak med 150-bredd biter de originalmonterade däcken långt över förväntan. 21-tumshjulet gör att styrningen blir rejält mycket tyngre än på BMW:n men för hojtypen är den snabb och precis. Det extra momentet i den större fälgen skapar också ett lugn och fungerar i mångt och mycket som en form av styrdämpare. Det tar inte heller lång tid att förstå Magnus tidigare framfart. Fjädringen tycks fullständigt obehindrad av i princip allt jag utsätter den för. En ny värld öppnar sig och plötsligt behöver jag inte stirra mig blind på beläggningen i rädsla om att skicka mig själv till skogs. På KTM:en kan jag välja spår som hade varit omöjliga på BMW:n och det i farter som snabbt suddar ut tysken i backspegeln. Farthinder förvandlas till underhållande hopp och istället för att känna mig pressad och tvingad till självbehärskning finner jag mig i ett tvåhjuligt lyckorus. 

Magnus tycks dock ha fått nog och viftar om vägbyte. Vi leds ut på en större motorled och hamnar tillslut på motorväg. KTM:en får sträcka ut och med lite lätt styrfladder snuddar den digitala mätaren en kort stund vid 260 km/h, det hela störs dock av att en viss vit motorcykel bränner om så att backspegeln på vänstersidan nästan bågnar. 

S 1000 RR är en av ytterst få motorcyklar kapabel till att spränga den magiska gränsen på 300 km/h. Det är också här och på större öppnare landsvägar i bra skick som det går att snudda vid modellens tilltänkta användningsområde. Chassit är bergstadigt, bromsarna fenomenala och radfyran i en klass för sig. Frågan du som köpare bör ställa dig är dock om det är där körglädjen finns? De flesta av oss gillar att få gasa av oss ibland men i mitt tycke handlar motorcykelkörning om betydligt mer än enstaka tjurrusningar. 

 

Det som verkligen skiljer Adventure R från S 1000 RR är möjligheten att skumpa fram vid sidan av vägen med i princip samma komfort (om inte bättre) som med BMW:n  på asfalt. Är du av den upptäckande sorten är hojtypen som KTM i det här fallet representerar svårslagen. Att när andan faller in kunna styra kosan dit man känner för ger en svårslagen frihetskänsla. Precis som S 1000 RR kan förvandlas till en nära klar racer bara genom att byta till ett par slicks kan också Adventure R byta skepnad med ett par nabbade däck. En kul anekdot i sammanhanget är dock att KTM inte kan erbjuda några sådana alternativ från fabrik, det finns helt enkelt inga nabbade däck godkända för de hastigheter som hojen är kapabel till. Vi på Bike såg dock mellan fingrarna gällande detta och redan i nästa nummer kan du läsa ett test med KTM:en mot dess närmaste konkurrenter på grus.

 

Vad finns det då egentligen för vettiga argument till att köpa en S 1000 RR om du i huvudsak ska köra på gata? Försvinnande få törs vi säga. Den är dyr i inköp, ännu dyrare att försäkra och att nyttja dess potential är i många fall mer skrämmande än underhållande. 

För den som däremot vet med sig att den kommer att nyttja sin hoj på racerbana vid fler tillfällen än vad som kan räknas till på ena handen är däremot S 1000 RR ett mer försvarbart alternativ. Dessutom väljer allt fler av uppenbara kostnadsskäl att ha rena banhojar, jag är själv en av dessa. Användningsområdet är klart begränsat men det är samtidigt lätt att förstå att man faller för det i klarspråk vansinniga som modellen och hojtypen står för.

Det finns dock något som jag tycker de flesta bör ta avstånd ifrån, lockelsen att placera sig själv i fack som ”jag är sporthojsförare” eller”offroadfanatiker”. Att testa olika hojar är inte bara omväxlande utan gör också att du växer som förare. 

KTM 1190 Adventure R är just en sådan modell som vi tycker att sporthojsägare skulle ta sig tid att testa. Gillar du att köra hoj aktivt på gata bjuder den på betydligt bättre möjligheter till just detta och med största sannolikhet skulle du köra ifrån dig själv på din sporthoj (om du nu skulle eftersträva just ett sådant mål). Inte minst lovar vi att du kommer att ha vansinnigt kul på sadeln.

McGuinness, Dunlop och gänget måhända flyga fram på landsvägar med sin tusenkubikare men det ska inte glömmas bort att det fortfarande rör sig om avspärrade sträckor som sopas till perfektion och ändå går det åt pipan i många fall. Verkligheten är långt ifrån lika förutsägbar och bäst anpassad för att tackla vardagens inte alltid utstakade väg är utan tvekan KTM 1190 Adventure R.    

Publicerad i Bike nummer 8 2014.
Text: Oscar Algott
Foto: Jonathan Balsvik
 

Tekniska data

    BMW S1000RR
Grundpris    177 000 kronor
Motortyp    Vätskekyld, 4-takts R4
Slagvolym    999 cm3
Max effekt    193 hk/13 000 rpm
Max vrid    112 Nm/9 750 rpm
Hjulbas    1 417 mm
Sadelhöjd    820 mm
Vikt    202 kg (med bränsle)
Bensintank    17,5 liter
Koppling    Flerskivig våt, slirkoppling
Broms fram    Två 320 mm, 4-kolvsok
Fjädring fram    USD 46 mm, fullt justerbar
Fjädring bak    Enkeldämpare, fullt justerbar
    
    KTM 1190 Adventure R
Grundpris    143 900 kronor
Motortyp    Vätskekyld, 4-takts V2
Slagvolym    1 195 cm3
Max effekt    150 hk/9 500 rpm
Max vrid    125 Nm/7 500 rpm
Hjulbas    1 580 mm
Sadelhöjd    890_mm
Vikt    217 kg (utan bränsle)
Bensintank    23 liter
Koppling    Flerskivig våt, slirkoppling
Broms fram    Två 305 mm, 4-kolvsok
Fjädring fram    USD 48 mm, fullt justerbar
Fjädring bak    Enkeldämpare, fullt justerbar

Magnus Wallner - Man kan aldrig ha för mycket effekt

Skulle jag välja en av dessa två att ha som enda motorcykel skulle jag ta KTM:en. Snabbare går det inte att köra på öppna grusvägar och den är dessutom riktigt kul på gata.

Men, eftersom jag har ett par andra hojar redan behöver jag inte tänka brett utan jag kan unna mig lyxen att välja spets. Och mycket spetsigare än en S 1000 RR blir det inte. Trots att jag hade en för ett par år sedan, och alltså borde vara van, är det fortfarande snudd på läskigt att krana på fullt med BMW:n och en sådan hoj måste man ju bara vilja ha.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.