Bild
Nästa artikel

BMW F 800 GS Adventure / BMW R 1200 GS Adventure

Duell

Två av samma märke och benämning men ­med olika infallsvinklar. BMW:s Adventure-serie ­utmanar sig själv. Är störst alltid bäst?

Parallelltwinnen från ­Rotax rister ur sig det sista tusentalet och den fem år gamla ­åttahundran kämpar för att hålla den uppdaterade boxern på 1 170 kubik stången. 40 hästkrafter skiljer och då spelar det föga roll att F 800 GSA är 31 kilo lättare än ­storebror R 1200 GSA. Jämförelsen är långt ifrån rättvis och inte blir det bättre när vi ser till inköpskostnaden. Det skiljer över 40 000 kronor i grundpris och ­eftersom tolvhundran kan utrustas i absurdum blir skillnaden i de flesta fall oftast större. Är du vän av vänsterideologier och lika ”allt” till alla kan du redan nu vrida om tidningen och hiva den i sopan. I fallet BMW:s Adventure-serie handlar valet som köpare snarare om att välja mycket eller ännu mera.

Att köra en GS är ett statement, att säga att man kör en Adventure är något mera. BMW:s marknadsavdelning har varit både snillrika och sluga i arbetet med att etablera modellen genom åren. TV-serierna ”The long way around” och ”The long way down” är två lysande exempel på detta. I den förstnämnda kör skådespelaren Ewan McGregor och hans inte lika välkända polare, men desto mera talangfulla hojförare, Charley Boorman jorden runt på två R 1150 GS Adventure. Deras ursprungliga plan var att köra KTM, men österrikarna tackade nej då de tvivlade på herrarnas förmåga att genomföra resan. ­Sannolikt en dyrköpt felbedömning.

 

Som köpare av GSA-serien får du äventyret färdigpaketerat från fabrik och det enda som saknas när du rullar ut ur butiken är en fjärran destination. Båda modellerna har förbättrad bränslekapacitet än fränderna de baseras på och R 1200 GSA är värst med 30 liter (dock tre färre än i föregångaren). F 800 GSA rymmer 24 liter och precis som på standardmodellen är tanken placerad baktill under sadeln. Räckvidden för båda sträcker sig upp emot och förbi 50 mil med en lugn gashand. 


Tolvhundran med tanken framtill är bredare än originalet och dessutom har ­ytterligare vindavvisare, kraschbågar och en rejäl väskställning tillkommit. F 800 GSA har även den breddats framtill, fått högre ruta, komfortsadel, motorbågar och en rejäl ställning för packväskor, men designen ser i sammanhanget betydligt mer balanserad ut. När hojarna rullas runt i garaget är det också åttahundran som skapar minst huvudbry, medan tolvhundran mycket väl kunnat vara utrustad med backsensorer. Både jag och Magnus har dock turen att inte behöva lida av sadelhöjden som i båda fall är höga 890 mm (på R 1200 GSA kan sadeln höjas till 910 mm). På tolvhundran har även fjädringsvägen ökat 10 mm fram och bak (210/220mm) medan åttahundran är oförändrad (230/215 mm). 

På rull förändras dock uppfattningen gällande storlek och smidighet. Tillsammans med Magnus försöker jag minnas någon annan hoj där det yttre bedrar de faktiska köregenskaperna lika mycket som på R 1200 GSA. Den numera delvis vätskekylda boxern ger låg tyngdpunkt och att hålla balansen vid krypkörning och vändövningar  är faktiskt betydligt lättare än på den mindre åttahundran. Även kopplingen, vajermanövrerad på lillebror och hydraulisk på storebror, är betydligt mer lättanvänd på tolvhundran. I GSA-version har även boxern fått ett tyngre svänghjul för lugnare gång och färre vibrationer och R 1200 GSA är överlägsen åttahundran på just denna punkt. Parellell­twinnen i F 800 börjar kännas till åren kommen och både jag och Magnus har svårt att förlika oss med dess karaktärsdrag i GSA-modellen. På högre varvtal rister hela cykeln och eftersom motorn i detta fall har 229 kilo och en större frontarea att flytta får den också arbeta hårdare. Det är kanske elakt att kalla F 800 GSA för undermotoriserad, men i sällskap av tolvhundran är det just vad vi upplever. Där storebror puttrar fram på treans växel kräver åttahundran tvåan och föraren till den mindre hojen får finna sig i att behöva planera körningen på ett annat sätt, såväl i terräng som på landsväg. 

 

Körställningarna är snarlika varandra men vindskyddet är bättre på tolvhundran och framför allt bidrar de färre och inte lika högfrekventa vibrationerna till en behagligare körupplevelse. Vindrutan kan justeras under färd, cylindrarna som sticker ut på sidan skyddar benen från väder och vind och på det hela taget är cykeln en storlek större. Båda har fått rejälare och bredare fotpinnar bättre lämpade för stående körning. Åttahundran kommer standard med centimetertjocka gummin på sina (vi misstänker varför) som dock går att skruva bort. De sitter även placerade något längre fram än på tolvhundran och vid stående körning hade vi velat ha dem längre bak för att lättare kunna luta oss framåt. 

F  800 GSA har dock ett trumfkort i rockärmen, sitt större 21-tumshjul fram. På landsväg är det förvisso mest en nackdel då styrningen blir sävligare men på grus skänker det extra stabilitet och förtroende. Skillnaden beskrivs bäst som att F 800 GSA inte är lika benägen att vilja vrida sig runt sin egen axel (exempelvis vid en sladd) då gyrokrafterna i den större fälgen gör att cykeln känns mer förankrad och stadigare på grus och sand. 

Chassit är detsamma som på vanliga F 800 GS, bortsett bakramen som förstärkts, och det beprövade konceptet fungerar bra. USD-gaffeln saknar förvisso justeringsmöjligheter och mer avancerade offroadentusiaster  kommer säkerligen kräva mera, men för de flesta och med landsvägsdäcken som i det här fallet sitter på, duger den alldeles utmärkt. Bakdämparen kan extrautrustas med BMW:s ESA-system, eller åtminstone budgetvarianten för 3 685 kronor, där endast returdämpningen justeras. I vår mening är skillnaderna mellan de olika lägena dock inte tillräckligt stor för att motivera ett köp. Dessutom får du ändå ställa förspänningen manuellt via ett vred. En desto bättre investering, och givetvis även det monterat på vår demohoj, är enduropaketet för 3 950 kronor. Här ingår enduroläge för både traction control (ASC) och ABS som båda fungerar riktigt bra på grus. På landsväg är ABS-systemet (Bosch 9M) däremot inte lika vasst och släppte upp bromskraften både tidigt och med tydliga ­pulser i bromsgreppet. 

R 1200 GSA har precis som vanliga GS ­Telelever-upphängning fram och Paralever bak med kardan. Tillverkarens semiaktiva fjädringssystem kallat Dynamic ESA är tillbehör och till skillnad från den enklare varianten på åttahundran gör det här systemet avsevärd skillnad. Original finns två körlägen att välja – Road och Rain – Dynamic, Enduro och Enduro Pro finns sedan att köpa till. De olika lägena påverkar gasrespons, traction control, ABS och fjädring och att gå från ena änden av skalan till den andra förvandlar verkligen R 1200 GSA från en cykel till en annan. Fjädringskomforten är fenomenalt bra och att växla från fotpinneskrap på landsväg till att skumpa runt i djup sand har aldrig känts mer naturligt. Precis som tidigare kan du också ställa förspänningen på elektronisk väg. Med dessa tillbehör drar dock priset iväg, med resepaketet och sportpaket som innehåller finesserna ovan och en hel del till kostar cykeln plötsligt 186 485 kronor. Prisskillnaden mellan denna utrustningsnivå och en snikutrustad F 800 GSA (endast enduropaketet) är 64 000 kronor. Mycket pengar, men i ärlighetens namn är också tolvhundran just så mycket mer motorcykel. Den senaste generationen R 1200 GS är i sin helhet en modernare konstruktion än F 800GS som trots sin senaste uppdatering till 2013 i det mesta känns som modellen som kom 2008. En enkel, rättfram grusbuse utan egentliga konkurrenter i sin klass när grusvägen blir riktigt dålig. Nya GSA-versionen är en välkommen vidareutveckling där den främsta fördelen är den ökade bränslekapaciteten och det bättre vindskyddet. Den ska dock inte misstas för att erbjuda samma ”Adventure-komfort”  som stora GS. Storebror må vara lite otympligare att flytta runt men viktskillnaden på 31 kilo är inte så stor som man kan tro. 

Även om båda modellerna bär Adventure i slutet av modellbeteckningen står de för två olika koncept. F 800 GSA är i sammanhanget spartansk och enkelspårig och i vårt tycke känns ett köp mest motiverat om du väljer ett enklare utförande. I fallet R 1200 GSA är det tvärt om, här är det mångt och mycket alla elektroniska hjälpmedel och tekniska finesser som gör motorcykeln. Köregenskaperna är fantastiska och trots sin för många skrämmande storlek är den i de flesta fall smidigare än sitt mindre syskon. 

Publicerad i Bike nunmer 7 2014.
Text: Oscar Algott
Foto: Jonathan Balsvik

Tekniska data

BMW R1200GS Adventure
Grund/testpris    158 950/189 150 kronor
Motortyp    Vätskekyld, 4-takts B2
Slagvolym    1 170 cm3
Max effekt    125 hk/7 750 rpm
Max vrid    125 Nm/6 500 rpm
Hjulbas    1 510 mm
Sadelhöjd    890/910 mm
Vikt    260 kg (körklar)
Bensintank    30 liter
Koppling    Flerskivig våt, slirkoppling
Broms fram    Två 305 mm, 4-kolvsok
Fjädring fram    Telelever (Dynamic ESA)
Fjädring bak    Paralever (Dynamic ESA)
    
BMW F800GS Adventure
Grund/testpris    118 300/132 600 kronor
Motortyp    Vätskekyld, 4-takts R2
Slagvolym    798 cm3
Max effekt    85 hk/7 500 rpm
Max vrid    83 Nm/5 750 rpm
Hjulbas    1578 mm
Sadelhöjd    890 mm
Vikt    229 kg (körklar)
Bensintank    24 liter
Koppling    Flerskivig våt
Broms fram    Två 300 mm, 4-kolvsok
Fjädring fram    USD 43 mm
Fjädring bak    Enkeldämpare (ESA)

Magnus Wallner - 1200:an är en förjäkla bra motorcykel

Det krävs inte många mil i sadeln innan man fattar varför GS (den stora alltså) uppnått kultstatus och fått en stor skara trogna anhängare.

Den är helt otroligt lättkörd, har precis allt man kan hitta på i teknikväg – och tekniken fungerar perfekt – och man kan ena sekunden ligga och marscha i 180 för att en ­grisblink senare pallnita och svänga ut bland stock och sten. Och det är inte att det går som är anmärkningsvärt, det är att det går bra!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.