Bild
Nästa artikel

KTM 990 SMT/Honda Crossrunner/Triumph Tiger 800/BMW R1200GS/Yamaha Super Ténéré

Jämförande test

Vi samlar fem helt olika motorer i ganska olika förpackningar när vi jagar den optimala allroaden. Testlaget har ett kompromisslöst krav: Vinnaren måste kunna tackla alla typer av underlag. Nykomlingarna från Triumph och Honda ställs mot betydligt större och starkare konkurrenter från BMW, KTM och Yamaha. Det blir en tuff kamp om segern.

Christer pressar den nästan motardaktiga KTM 990 SMT hårt i kurvorna. Därefter cruisar Oscar och Morten med ultrastabila BMW R1200GS och Yamaha Super Ténéré, som om de hade Cape Town i sikte. Längst bak ligger två helt nya 800-kubikare med målsättningen att sno åt sig kunder i allroadklassen;  äventyrspräglade Triumph Tiger och den mer gatorienterade Honda Crossrunner.

Kontrasterna har sällan varit så stora som i vårt allroadtestet. Stämningen är snudd på tryckt.

 

Och aldrig förr har jag varit med om lika stora oenigheter när det gäller definitionen på typen av motorcyklar som vi samlat till test. Retoriken är hård när vi för artonde gången diskuterar om vad man kan förvänta sig av en allroadmotorcykel. Christer, Jocke och Oscar har som vanligt långa horn i pannan och är på evig jakt efter maskiner som bjuder på maximal underhållning för pengarna. Fair enough. Testlagets två Mortenar har en mer moderat syn på segmentet. Jag hävdar hårdnackat att en allroader ska tackla alla typer av underlag, inkluderat grus och eländiga asfaltsvägar – något det finns gott om i Norden – och samtidigt vara en komfortabel tourer. 

Oscar är skeptisk.

– Det är ju nästan ingen som kör grus med denna typ av hoj. Då köper folk hellre en offroad. 


– Men vad är vitsen med att att kalla segmentet allroad om de inte klara alla typer av vägar, svarar jag småirriterat.

Christer är röd i ansiktet och klarar inte av att hålla igen:

 – Det är väl inga problem att köra grus med KTM:n! Det är bara att sätta på den lite mer grovmönstrade däck.

Och på sådant sätt fortsätter diskussionen om vartannat i de fyra dagar vi testkör de fem ganska så olika modellerna på motorväg, kurvig landsväg, grusvägar och i stadstrafik. Alla utom KTM 990 SMT är skodda med grovmönstrade gatdäck á la Bridgestone Battle Wing. KTM har sporttouringdäcket Continental Sport Attack som är ett rent asfaltsdäck.

 

Efter fyra testdagar skiljs den nordiska testgruppen som vänner och vi har kommir fram till en viss enighet om vad vi förväntar oss av en allroader. Det ligger i namnet; den skall kunna tackla alla typer av vägar. 

Och ser vi till bilar med allroadstämpel, så är högre markfrigång och längre fjädringsväg viktiga nyckelord. Det gäller också för tvåhjulsallroaders. 

Fjädringsvägen skiljer sig mellan hojarna, detsamma gäller för markfrigången. BMW R1200GS har hela 21 centimeter till asfalten, medan måttet för Honda Crossrunner är 14 centimeter. Det skiljer hela 8,2 centimeter i fjädringsväg för framgaffeln mellan de två. Det säger en del om olikheterna. 

 

BMW R 1200 GS har blivit ett frekvent återkommande testobjekt i Bike. Och vi blir stadigt allt mer förtjusta i den säregna hojen från Tyskland. Modellen har hunnit fylla sju år, men mycket skett har sedan lanseringen 2004. Både motor och chassi är utvecklade till det bättre och BMW R1200GS är en maskin med mycket få svagheter.  

Det är en kombination av den underhållande motorn, det flexibla och kraftiga chassit, välbalanserade delar teknik och komfort som gör att hela paketet framstår som en välkomponerad sjurättersmåltid.

Motorn uppdaterades i fjol och boxaren slår lika hårt som den vräker ur sig tungt sensuellt ljud. BMW har förstått att motorcyklar handlar om känslor för de flesta av oss. Och det är omöjligt att inte bli upphetsad av det morrande ljudet från ljuddämparen och den råa kraften som förmedlas till asfalten under gaspådrag. R1200GS har mycket kraft över hela registret. Det gillar vi. 

Och vi älskar chassit, mycket tack vare de elektroniskt justerbara stötdämparna (Enduro ESA, kostar 8 500 kronor).

– Det borde vara straffbart att investera i en sådan motorcykel utan att spendera de extra tusenlapparna som ESA-systemet kostar, kommenterar Jocke och Morten efter att kört cykeln som förare/passagerare. En enkel knapptryckning gör hojen betydligt hårdare både fram och bak. På landsvägen, när Christer drar upp tempot till något som påminner oss alla om att han har kört Isle of Man TT, trycker vi på »Sport«.

Markfrigången blir lägre och fjädringen hårdare. Ganska många sporthojsentusiaster hade nog rodnat bakom visiret om de blivit frånkörda av en 1 200-kubiks äventyrshoj. Vi vet att det sker då och då. 

ESA bjuder på både sport och komfort. I normalt nordiskt touringtempo är det en fröjd att cruisa med BMW:n. Och när du tar en avstickare på grusvägen väljer du offroad-läget och chassit höjs flera centimeter. Om du tycker att dina sladdar inte blir i breda nog, kan du koppla ur traction control (ASC, kostar 3 700 kronor extra).

Vi är dock inte helt nöjda med systemet som gör att kraftleveransen bryts väl abrupt. Då föredrar vi Yamahas traction control. 

 Vi märker att BMW:n blir instabil i väldigt höga hastigheter, Telelever-systemet fram är bra, men har sina svagheter när det pressas maximalt. 

Och vi är som vanligt missnöjda med den onödigt krångliga blinkershanteringen. Andra för R1200GS karaktäristiska drag är hanterbarheten, lite grova vibrationer, bensinförbrukning och priset. Det kostar att ligga på topp – vilket du faktiskt gör med GS.

 

Honda Crossrunner är en frisk fläkt i för tillfället rätt händelselös motorcykelvärld. Designen lämnar inga tvivel om att Honda vill sticka ut ur mängden. Det finns stora oenigheter när det gäller designen på de olika testhojarna, men som vanligt låter vi dessa åsikter vara osagda. Vi konstaterar emellertid att Honda har utgått från den populära sporttourern VFR 800, men gjort vissa ändringar. Högre styre och stora sidokåpor är två av dem. En annan förändring är modifierad motor med mer fokus på mjukare kraftleverans. 

När vi ställer nya Crossrunner mot tungviktarna R1200GS och Super Ténéré, så skall vi ha i bakhuvudet att den betydligt mindre 800-kubikaren har ett betydligt lägre pris, och mindre motor. 

På den positiva sidan noterar testlaget en stabil motorcykel som trivs på jämna landsvägar och i stadstrafik. Också när tempot ökar är den stadig. Vi diggar det speciella ljudet när VTEC-systemet kopplar in de två extra ventilerna per cylinder. Och Crossrunner är starkare än man får intryck av – testdatan avslöjar att den är snabbast av alla när Christer kör mätningar 0–100 km/h. 

I de övriga accelerationsmomenten är det bara KTM:n som är snabbare.

Bra acceleration och innovativt koncept till trots; vi är besvikna över modellen i det här sammanhanget. Det är först  och främst de fysiska måtten som inte räcker till. Fjädringsvägen fram och bak är jämförelsevis 108 och 119 millimeter. Det är en hel galax mellan Crossrunner och exempelvis BMW med sina 190/200 millimeter. Resultatet är en motorcykel som inte trivs på vägar av sämre svensk standard. 

– Det känns som Mike Tyson sitter bakpå och dunkar oss rakt i njurarna på de mest extrema vägarna, säger Jocke. Morten lägger emellertid till:

– Fördelen med den korta fjädringsvägen är att hojen blir låg, vilket passar kortare och mindre erfarna förare som vill ha en allroad. Den har hela sju centimeter lägre sadelhöjd än BMW:n. 

Med ett smalt styre, kort avstånd mellan sadel och fotpinnar (som är placerade alldeles för långt bak) och ett vindskydd som knappt tar bort någon fartvind blir Crossrunner inte något speciellt komfortabelt långfärdsalternativ. Det är i stan och på mindre, kurviga landsvägar den är som bäst och har sina styrkor. Motorn är rolig vid akriv körning, men vi kan inte förstå varför Honda väljer att använda sitt gamla VTEC-system på den här typen av modell. 

Om du kör runt 6 500 varv där systemet kopplar in/bort de två extra ventilerna per cylinder, så känns det som om att den tappar väldigt mycket kraft (vilket också går att se på effektkurvan på sidan 58). Övergången känns ofärdig, trots att systemet är över 22 år gammalt (kom först till bilmodellen Integra 1989).

– Jag hade systemet på en Accord Type-R för tio år sedan och jag tycker systemet passar bättre på bilar än motorcyklar. Vi kör med mindre marginaler på tvåhjulingar och jag får en lite av en turbolagg-känsla med VTEC, kommenterar jag.

 

KTM SMT 990 är uppdaterad med ABS i år som ökar totalvikten med bara ett kilo. Motorn samt underhållningsvärdet är det stora samtalsämnet och vi låter oss imponeras av mycket på modellen. Den är den enda i testet med rena asfaltsdäck. De ger bra grepp kurvorna, men också sämre grepp när det är grus under dem. 

Men vi kör minimalt på grus denna gång – huvudfokus är på asfalt och här briljerar 990 SMT. Vi älskar konceptet ju mer vägen svänger. Motorn bjuder på mycket kraft genom ett långt register, gasresponsen ger rysningar längs ryggraden och chassit upplevs som fast och lekfullt. Alla är dessutom väldigt nöja med körställningen. Benvinkeln är snäll och det känns komfortabelt. Reglage till frambroms och koppling är lättjobbade och hela hojen känns okomplicerad. Allt stämmer när det ska busas runt inne i stan eller gasas på landsväg. 

Lika imponerade är testlaget inte över touringegenskaperna. Vindskyddet är för dåligt, den saknar handtagsvärmare (kan monteras i efterhand), insprutningen är lite ryckig och det sportiga chassit är inte så komfortabelt. 

Allra värst är det på vägar i mycket dåligt skick. Tillverkaren själv kallar modellen för en långdistans-supermotard, och det är i grund en träffsäker beskrivning.

Problemet är bara att motardkonceptet medför vissa begränsningar. Det fungerar mycket bra i stadstrafik och på fina landsvägar, men på längre färder blir det slitsamt. Den känns dessutom lite orolig när den pressas hårt genom kurvor. Styret är ganska smalt (bara Hondan har smalare styre) och det ger föraren sämre kontroll över styrningen. 

Växellådan bjuder några av testlagets förare på en otrevlig upplevelse. Vi hittar ofrivilliga frilägen, men värst av allt är att den växlar ner från fjärde till tredje växel av sig själv under acceleration. Vi har inte upplevt det på andra 990 SMT vilket pekar på ett mekaniskt fel på just denna hoj.

Växellådan är annars bra, men lite långslagig. Vi kör med vanliga landsvägsstövlar denna gång, men KTM har helt klart ställt in växelpedalen för crosstövlar. 

 

Triumph Tiger 800 är testets andra nya bekantskap. Vi tvivlade ett tag på om modellen passande in i detta sammanhang – mest på grund av den mindre motorn – men valde att fastslå att många nordbor kommer att nöja sig med 800-kubik när vägen till Gibraltar, Vladivostok eller Cape Town är programmerad i GPS:en.

Och Tigern klarar sig överraskande bra i dettta sällskap. Jag körde nyligen en duell med den offroadorienterade XC-modellen och blev förtjust. Nu är det asfalt som är i fokus och vår modell rullar på aluminiumfälgar med asfaltsorienterade däck. 

Prislappen är naturligt nog det stora pluset med Tigern, som är 52 310 kronor billigare än BMW R1200GS (i standard utförande). Och det positiva med Tigern är att du får många av de kvaliteter som en bra allroadhoj ska bjuda på.

Tiger 800 är fin att köra med på alla typer av underlag och den har ett jämnt motorregister. Körställningen är mer kompakt och inte lika rymlig som de stora modellerna i klassen, men det är inget att oroa sig över. Den får plus för bra instrumentering som visar vald växel. 

Vid normalt tempo och lite därtill är den en trevlig bekantskap. I motsats till de flesta av konkurrenterna är inte Tiger speciellt törstig. Inte ens när vi stramar åt gasvajern ordentligt blir förbrukningen speciellt hög. Men det bör klargöras att testlaget var väldigt gasglada vilket ger höga förbrukningssiffror överlag. Tolka därför bränsleförbrukningsuppgifterna därefter.

Tigern är lätthanterlig och får plus för det. Vi saknar även här handtagsvärmare, men det kan eftermonteras. Det största problemet med Tiger 800 är framgaffeln som är alltför mjuk och oföljsam. Under prestandamätningarna på det avstängda flygfältet kommenterar testpiloten Christer följande:

– Gaffeln dyker och bottnar väldigt snabbt under inbromsning.

Helhetsintrycket för testets minsting är bra, trots en del minus. Inte minst utstrålar modellen rätt sorts image, vilket inte är en nackdel. 

 

Yamaha Super Ténéré är nu inne på sin andra säsong och är ett tydligt bevis på att japanerna kan när de vill. Vi tycker att Yamaha har hittat rätt med konceptet som utstrålar både allroad och offroad. Nu när Yamaha äntligen har fått till vindskyddet (med extra tillbehörsruta och vindavisare monterat vid sidan av) nickar testlaget uppskattande. 

Totalt sett bidrar de till ett jättekliv för de aerodynamiska egenskaperna, men alla under 180 centimeter upplever ändå viss turbulens. 

Körställningen är nära på optimal. Här är det långt mellan sadel och fotpinnar och händerna placeras på ett högt och brett styre.

På motorväg och vid snabb landsvägskörning ger den associationer till ett snabbtåg när vi kör ut från huvudstaden. Den viker sig inte en tum så länge den körs i moderat tempo. Men när hastigheten ökar och kurvorna kommer tätare märks vikten av. Super Ténéré är testets Absoluta tungviktare med en körklar vikt på 270,8 kilo. Det är hela 27 kilo mer än BMW:n. När vi pressar den genom tajta kurvor är den trögstyrd, men i de längre svepande kurvorna ligger den stadigt, man märker inte farten.

 – Den är farlig för körkortet, ler vår danska vän Morten när vi byter motorcyklar efter att ha lagt bakom oss några snabba mil djupt inne i skogarna kring Sala. Oscar gillar det smala partiet vid tanken.

– Den är smalare än BMW:n och det ger bättre känsla, menar han. 

Själv är jag förtjust i traction control-systemet. Både i TC1 och TC2 låter den baken sladda en del på grus, men det är självklart möjligt att koppla ur systemet helt.

I TC2 släpper den ut bakdäcket i ganska så bred sladd innan den griper in, den hjälper dig i princip att åka på ställ med gasrullen vriden till max – mycket underhållande! Ténéré är stabil på grus och gör den mest oerfarna grusföraren till sladdkung. Jag får än en gång höra ett och annat från testlaget när jag tar en snabb genväg på grusväg, men svarar snabbt att en äkta allroader måste klara av även dessa jaktmarker.

Motorn är stark, men leder inte till något jubel från testlaget.

– Den känns alldeles för trög och har för dålig gasprespons, säger den alltid lika gasglada Christer. Jocke tycker dessutom att växellådan är lite seg.

 

Summerat är det ett överraskande samstämt testlag som avslutar testet med en pizza, iskall dricka och diskussioner runt bordet. Alla är eniga om att  BMW R1200GS är den bästa allroaden. Den har nästan inga svagheter och blir bättre ju sämre vägen blir. Men det kostar.

 I den andra delen av skalan hittar vi Honda Crossrunner som har bommat festens dresscode.

Crossrunner framstår som en VFR 800 med ny smoking. Det är inte en dålig utgångspunkt, men som en allroad blir fjädringsvägen för kort. KTM 990 SMT har fjädringsvägen, men framstår mer som en motard än en allroad. Tillverkarens 990 Adventure är ett bättre val för den typen av körning. Men du får världens underhållning!

Yamaha Super Ténéré kan associeras med skribenten: Den är helt enkelt lite för tung för att prestera på topp. Vi gillar mycket med modellen, speciellt långfärdsegenskaperna, men den är 30 kilo för tung för att matcha BMW. 

Trots att vi har många kritiska åsikter om Triumph Tiger 800, är det en hyggligt trevlig ny bekantskap. Med tanke på prislappen så bjuder den på mycket.

Hur stor motorcykel behöver man egentligen för körning på hemmaplan, en tur längs favoritvägen och för någon helgtur?

Eller som min slappa snickare brukar säga: »Bra nog för det priset«.

Vi överlåter valet till dig och din plånbok. 

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.