Bild
Nästa artikel

Aprilia Shiver 750 ABS/BMW F800R/Honda CB600FA Hornet/Kawasaki Z750R/Suzuki GSR 750/Triumph Street Triple R/Yamaha FZ8-N

Jämförande test

Hur mycket kul är det i en kåplös hoj med 106 hästkrafter eller mindre? Vi utser mellan­klassens bästa modell.

Kalla dem streetbikes, naken- eller nybörjarhojar. Eller fight light, som vi gör i det här testet – en språklig kompromiss.

Vi behöver på så sätt inte bråka om dess benämning och vi kan istället vara eniga om att det handlar om mellanstora motorcyklar utan kåpa, med skapligt upprätt körställning.

I själva verket behöver vi motor­cyklister inte mer än två hjul, en ram och en motor för att bli glada. Men det skadar ju aldrig med lite bättre broms­ar, en något finare framgaffel eller ett par extra hästkrafter.  Det är också sådana förbättringar som rättfärdigar ett r-tillägg i slutet av modellbeteckningen.

Detta gäller dock bara för tre av de sju motorcyklar som vi har samlat för test. Om bokstavstillägget är berättigat kommer att visa sig när vi har avverkat över 100 mil utvalda vägar med stadskörning, landsväg och motorväg.

Startfältet består av Aprilia Shiver 750 ABS (från 2010), BMW F800R, 2011-nyheten Honda CB600FA Hornet, Kawasaki Z750R och Suzuki GSR 750 samt Triumph Street Triple R och Yamaha FZ 8-N ABS. 

En handfull motorcyklar i den övre mellanklassen som tilltalar både nya motorcyklister och folk med massor av erfarenhet av två hjul.

Testmotorcyklarna rullar för övrigt på originalmonterade däck som vi pumpar till 2,5 bar fram och 2,7 bar bak.

Som vanligt är testpanelen en nordisk cocktail – denna gång bestående av Eskil från norska Bike-redaktionen, Wallner och Oscar från den svenska, samt Valbjørn och Klavs från danska Bike, kompletterade av the usual suspects Jocke Ottosson och Matti Tepsa. 

Framför oss väntar både strålande sol och skyfall – vi hade nästan inte kunnat önska efter ett mer verklighetstroget testväder.

 

Aprilia Shiver 750 har inte det tidig­are nämnda och respektingivande r:et på sina kåpor, men italienaren saknar inte  kvaliteter på grund av detta. Den är hög, slank samt fascinerande – och rent tekniskt en läckerbit med väl­dimensionerad fjädring, bra bromsar och en ram som är en mix av rundrör i stål och aluminiumdelar. Här finns inga plastdelar som ska vilseleda dig att tro de är någonting annat, utan allt är vad det ser ut att vara.

V-twinnen brölar potent ur de två ljuddämparna under sadeln, men med en effekt på blott 79,6 bakhjulshästar är Aprilian testets svagaste.

Upplevelsen är däremot en annan vid accelerationstestet där det är svårt att starta utan att Shiver skickar framhjulet till väders. Förklaringen finner vi iV-twinnens höga vridmoment och Aprilians höga tyngpunkt.

Men man sitter högt och bra på Shiver 750, sadeln är platt, man kan lätt flytta sig fram och tillbaka för att hitta möjliga körpositioner, vilket kan vara mycket värt på långturen. Det finns också ett stöd i bakkant som förhind­rar att man glider bakåt när det gasas för fullt. 

Fotpinnarna är placerade lågt och då V-twinnen är smal sitter du med relativt raka ben tätt ihop.   

I stan ger den upprätta körställningen en perfekt överblick, men också ute på landsväg har man bra sikt och kontroll bakom det breda styret.

Gaskontrollen till Aprilia-motorn sker med ride by wire-tekonolgi, men trots den avancerade tekniken är Shiver750 ryckig i gasresponsen och omöjlig att köra med någorlunda jämn fart under 4 000 varv – i alla fall när körläget står i Sport. Du kan tack och lov växla till Touring-läge med snällare mappning eller Rain, som ger 25 procent lägre vridmoment.

Vilket är bra, men faktiskt kunde ingen av oss sju testförare lista ut hur man skiftade till Touring, där motor-gången enligt Oscar är mycket mjuk­are och insprutningen snällare. 

Det visar sig senare att man skiftar ridemode genom att trycka på startknappen när motorn är igång, men det var det ingen av oss som kom på tanken att göra där och då.

Det finns annars gott att säga om instrumenteringen som innehåller en avancerad färddator men menyknappen på vänster styrhalva kan ibland förväxlas med blinkersen. Det är inte heller något plus att displayen reagerar med lätt fördröjning, både på knappval och för visning av vald växel. Blinkersreglaget är också för dallrigt och slappt i sina lägen enligt flera av testförarna.

 

På slingriga vägar krävs det att man använder styret och hjälper till med överkroppen när det ska ändras riktning på Aprilian. 

– Den styr trögt och lite oroligt, men om man tuktar den på torr asfalt är den trevlig, säger Oscar.

Och skulle det gå för vilt till, har Shiver 750 effektiva bromsar. Du får trycka till greppet ordentligt, men gör du det belönas du också med riklig bromskraft och känsla från de radiellt monterade oken som kramar om 320 millimeters skivor.

 Aprilians framgaffel dyker dock mycket vid panikinbromsning, och ABS:en griper in sent. Man kan faktiskt komma upp i en 45-graders stoppie. Något att tänka på om Shiver ska bli din första motorcykel.

Trots dessa svagheter är Shiver 750 en härlig och sällskaplig motorcykel som talar till ditt hjärta. Och så är den till och med riktigt bra att sitta bak på.

  

BMW F800R förmedlar upplevelsen att köra en streetfighter på ett ganska annorlunda sätt. Sadelhöjden är låg och fotpinnarna sitter högt upp. Men kan man leva med den kompaktare körställningen, får man en motorcykel som är extremt användbar och stabil.

Även om motorns cylindrar sitter sida vid sida, surrar den Rotax-producerade twinnen boxeraktigt när föraren blir ivrig med högerhanden. 

– Jag gillar dess sätt, den är snärtig, säger Valbjørn.

Det aggressiva ljudet skänker liv åt motorns annars nästan elmotorlika karaktär. Hästkrafter är snäppet sexigare än newtonmeter, men BMW:n levererar testets högsta vridmoment vilket betyder det att du kan komma förbi långa bilköer utan att behöva växla ner. En kvalitet man har glädje av varje dag.

Motorn är dessutom förgasaraktigt ryckfri när du ger gas, och det är inga problem att hålla en jämn hastighet på valfritt varvtal, vilket dessvärre inte är någon självklarhet när det kommer till motorcyklar med insprutning.

BMW:ns kvicka acceleration på höga växlar ska också tillskrivas den lägre utväxlingen, som också betyder att motorvarvtalet blir relativt högt när man kör på motorväg.

Dessvärre vibrerarF800-motorn en del, speciellt när man släpper av gasen och sikten i backspeglarna blir riktigt dålig.

 

Bromsarna saknar tydlig feedback för finsmakaren som gärna vill bromsa sent in i svängen men de fungerar mycket bra till vardags, oavsett om du kör på torrt eller vått.

Vid bromstestet på Lunda flygplats stannarBMW:n inte bara på den kortaste distansen (39,63 meter), den är också den stadigaste under inbromsning från 100 km/h.

Den fina stabiliteten beror inte minst på F800R:s enorma axelavstånd, som dock också gör BMW:n lite trögare att styra in i svängarna. Men tar man ett ordentligt tag i det breda styret  är F800R varken tråkig eller långsam på snirkliga vägar.

Aluminiumramen är stabil och den något omoderna teleskopgaffeln med stabilisator över framskärmen gör sitt jobb. Samma gäller bakdämparen som har justerbar fjäderförspänning tillgänglig via ett utstickande vred.

– F800R är så välbalanserad att jag plötsligt kör 20 km/h snabbare än vad jag gjorde med Shiver på samma sträcka, konstaterar Wallner.

Det är ju bra, bortsett från att, »BMW:n är ju så lättkörd«, inte är någon bortförklaring som polisen kommer att bli särdeles imponerade av...

Risken att stöta sig med ordningsmakten blir inte hellre mindre av att den analoga hastighetsmätaren kräver läsglasögon (jo, jo tala för dig själv Klavs. reds. anm.).

Vi är inte heller förtjusta i att den röda shift lighten sitter längst ner där den skyms av nyckelringen. Låt oss få den i ovankant av instrumenteringen!

F800R har sina egenheter, men den är också en ovanligt solid och omhänder­tagande motorcykel, som ser till sin förare. Den är inte sportig som en typisk r-modell, men en sympatisk bekantskap på alla vägar.

 

Honda CB600FA Hornet är ännu ett exempel på kontrast då den är testets enda med motor på 600-kubik, en radfyra som kräv­er engagemang från föraren. Och den har en karaktär som det råder delade meningar om.

– Den är kultiverad, men man måste hela tiden jaga efter effekten, klagar Oscar.

–  Jag gillar dess friskhet. Den har inte speciellt mycket motorbroms och är lätt att ha och göra med, menar Valbjørn.

Personligen så älskar jag den här motorn. Den är engagerande och jag får lust att leka med den. Jag har inte problem med att den behöver varv, jag kör faktiskt på femman på små kurviga vägar.

Alla testförare rosar i gengäld körställningen på Hornet. Man sitter en smula framåtlutad, men ganska komfortabelt och har bra kroppskontakt med motorcykeln. Styret är härligt smalt, fotpinnarna sitter perfekt och benvinkeln är inte allt för skarp.

Hondan upplevs som lättare än de 204 kilo som vi uppmätt med full tank och den styr obesvärat in i svängarna. Balansen är perfekt och man känner förtoende för framhjulets grepp. Även om själva fjädringen är relativt mjuk får man bra feedback om underlagets beskaffenhet.

Hondan är helt enkelt så lättkörd att Eskil kallar den för en tvåhjulig Toyota  Avensis. Och det är positivt menat.

Hornet är försedd med Hondas kombibromsar, där bromsgrepp och pedal påverkar både fram och bakbroms. Systemet fördelar bromskraften mellan de båda hjulen och gör att Hornet dyker mindre vid kraftiga inbromsningar.

Matti klagar över att kombibromsarna hindrar honom från att göra långa stoppsladdar. Ett problem förbehållet stuntförare.

Jocke framhåller i gengäld den extra säkerheten som systemet ger, speciellt i regn, och resten av testförarna håller med.

Vid bromstesterna från 100 km/h reagerar ABS:en påfallande långsamt. Det är långa pauser mellan de tre första pulserna och det påverkar bromssträckan.

 Och medan vi är igång med kritiken så ska Hornets för i år nya instrumentering ha en omgång. Den heldigitala displayen, där varvräknaren löper som en skivad rulltårta över övrig information, är helt enkelt omöjlig att avläsa i dagsljus.

Kanske är det den röktonade plastskivan som eliminerar kontrasten så att man bara kan tolka informationen på natten. Oavsett varför är den en visuell katastrof.

Vi är inte heller speciellt förtjusta i att styret är kromat. En delikat streetfighter av Honda Hornet-format borde ha ett läckert aluminiumstyre likt det på Triumph Street Triple R.

Honda CB600FA Hornet är trots allt en motorcykel man kan utvecklas med. Den är civiliserad och provokativ på samma gång och ingen tycker illa om den när den lilla motorn rusar mot det rödmarkerade varvtalsstoppet.

 

Kawasaki Z750R är testets bitigaste motorcykel. Vid invägningen stannar vågen på 227,4 kilo med full tank, men den känns också stor när man sätter sig på den.

Sadeln är tunn och hårt stoppad med ett pyramidformat stöd baktill som stör de flesta av testförarna.

Man sitter högt och lite framåtböjt, men inte okomfortabelt. Styret är markant bakåtböjt mot föraren och det är inte alla helt förtjusta i. Fotpinnarna får däremot godkänt för sin placering och för att de inte blir hala vid regnkörning.

Motorn drar fint, men är samtidigt något anonym, och vi förväntade oss alla mera power i en Kawa, särskilt en med ett r i efternamnet. Den raka fyran är också identisk med den i basutgåvan av z 750 och 106 hästkrafter slår ingen med häpnad nu för tiden.

På den slingrigaste av teststräckorna känns det som att motorn tvekar vid gas ut ur böjarna.

 Mellan 6 000 och 7 000 varv fortplantar sig högfrekventa vibrationer till styre, tank och sadel, och är man känslig kommer det att kännas besvärande.

Till R-modellens nytillkomna komponenter hör framgaffeln med justering av returdämpning i båda gaffelbenen, aluminiumsvingen med z 1000-design samt den nya bakstötdämparen med piggyback. Men trots uppdateringarna känns inteZ750R tillräckligt vass när vägen svänger. Den saknar helt enkelt skärpa.

Det ska dock tilläggas att flera av oss upplever den som trygg att köra på våt asfalt. En klart positiv egenskap då det gärna faller en hel del regn på våra breddgrader. 

Då vi testade motorcyklar i denna klass förra året var z 750 snabbast från noll till hundra. Den här gången får den en tid som är den tredje långsammaste av de sju. Kopplingen orkade inte mer än ett accelerationsförsök. Vid efterföljande högg den för mycket för att vi ska kunna prestera en anständig tid, ett beteende som dock blev bättre efter lite lugn körning.

Vid bromstestet niger Kawasakin kraftigt och framgaffeln bottnar nästan. Bromssträckan från 100 km/h blir 41,17 meter, inget rekord men ändå acceptabelt.

På landsväg finns det dock inget ont att säga om bromsarna. Här finns både bra bromskraft och initialt bett.

Instrumenteringen är väldisponerad och lättavläst, men har inga extra finesser utöver r-logon i varvräknaren.

Kawasaki Z750R gör sig bra vid glasskiosken med sina wave-formade bromsskivor och tvåfärgade lackering i kontrast till allt det mattsvarta. Den är användarvänlig och lättkörd i stan och i regn, men skarp på r-vis är den inte.

 

Suzuki GSR 750 har vi sett fram emot med spänning och i den här samlingen får 2011 års nyhet möjligheten att verkligen visa sina kvaliteter.

Motorn, som härstämmar från GSX-R 750 från 03/04, är härligt alert och varvvillig. I bromsbänken slår den alla med sina 97,7 bakhjulshästar. Men också vridmomentet i mellanregistret upphetsar.

– Motorn känns verkligen så frisk och pigg som en 750 borde göra, utbryter Oscar.

Vid accelerationstestet är Suzukin lätt att komma iväg med. Det finns bra kraft redan vid låga varv och det är lätt att träffa rätt med kopplingen. GSR:en skickas iväg med lätt framhjulslyft och efterföljande växlingar flyter på felfritt.

Suzuki är generellt sett bra på att göra växellådor som är exakta och precisa, den iGSR 750 är inget undantag.

Växelväljarens framåtskjutna placering stör dock en del testförare, likaså gäller styret. Vill man sitta upprätt får man helt enkelt sitta med sträckta armar.

På vår slingrigaste teststräcka gör GSR 750 en respeketabel insats. Den är styrvillig in i svängarna, men för testlagets lättare förare blir framänden ibland så orolig att Suzukin slår med styret. Och alla är överens om att fjädringskomponenterna inte är speciellt sofistikerade.

För även om framgaffeln och bakdämparen inte är speciellt hårda, snarare det motsatta, så ärGSR 750 stötig i stan och på lappade landsvägar. Den fungerar dock något bättre i högre fart.

Suzukin är med andra ord även den en ursäkt för att åka fast för fort­körning.

Liksom Triumph Street Triple R har GSR 750 ingen ABS. Modellen med detta kommer lägligt till nästa säsong och vi rekommenderar att du väntar till dess.

Tvåkolvsoken fram ger ingen vidare bromskraft och känslan för frambromsen är mycket dålig. I våra bromsmätningar från 100 km/h stannar GSR 750 på 42,11 meter, ingen katastrof men knappast imponerande.

Även vid gatkörning störs du av bristen på initialt bett och avsaknaden  av kraft hos just frambromsen. Här finns utrymme för stora förbättringar.

Instrumenteringen är relativt enkel i sitt utförande, men också behaglig att avläsa.

Och det är faktiskt GSR 750 i ett nötskal. Den har en ny och fräsch fighterlook men är en enkel konstruktion med enkla komponenter. Därför blir det omedelbara intrycket en besvikelse, men den blir en bättre och bättre motorcykel  i takt med att man lär känna den.

 

Triumph Street Triple R har ett avgörande problem – den är alldeles hopplös att sitta på som passagerare.

Men där slutar också vår lista över besvärande punkter. Den trecylindriga 675-motorn är som ett litet kraftverk. Den låter sagolikt, skjuter på effektivt i låg- och mellanregister och har en utsökt gasrespons.

Det sistnämnda kan vi tacka Triumphs insprutning för som känner av hur snabbt du ger gas och därefter justerar mappningen efter körstil.

Den sista biten innan varvstoppet är en intensiv upplevelse – den tre­cylindriga 675:an säger ifrån först vid 12 200 varv. Sammantaget är motorns arbetsområde oerhört brett.

Faktiskt känns Street Triple R stark­are än GSR 750, även om Suzukin lämnar några fler bakhjulshästar i bromsbänken.

– Man får lust att ge gas överallt, säger Eskil mycket träffande.

Och han har rätt.

Men faktiskt kan Triples morrande avnjutas även i lugnare hastigheter. Och sedan kan man underhålla sig med den lättdoserade kopplingen tillsammans med den smidiga växellådan, även om körningen kan klaras av på en och samma växel.

Körställningen är av lätt framåtböjd »klar för angrepp«-stil. Fotpinnarna sitter perfekt i förhållande till den skålade sadeln som effektivt förhindrar föraren från att flytta sig framåt eller bakåt (för att inte påverka viktbalansen), vilket vissa säkerligen ser som en klar nackdel. Men faktum är att du sitter mycket bra från början.

På kurviga landsvägar märker man att chassit och den fullt justerbara fjädringen kommer från sportmodellen 675 Daytona.

Street Triple R styr kvickt in i svängarna, men den är samtidigt stabil även i snabba kurvor.

Faktiskt så känns Street Triple R kortare än den verkligen är. Och britten är instabil då vi testar bromsvärden från 100 km/h till stillastående. Den vill väldigt gärna upp på framhjulet, bland annat för att de radialmonterade bromsoken från Nissin är så oerhört kraftulla. De är samtidigt väldigt lättdoserade, vilket den dynamiska gat- och bankörningsföraren värdesätter. Men den lätta bakänden betyder att Triumphen behöver 45,18 meter från100 km/h till stillastående, och det är testets sämsta resultat.

Instrumenteringens är riktigt lättavläst – även i ösregn. Man kan tydligt se hastigheten och överblicka de övriga instrumenten. De blå dioder som utgör shift light har både en bra och snygg funktion.

Street Triple R är testets darling. Bland annat för att den är en så intensiv och väckande körupplevelse både när man kör långsamt eller fort.

Aerodynamiken är testets sämsta, men hindrar dig samtidigt från att köra allt för fort långa stunder. För Street Triple R är i alla högsta grad en motorcykel som kommer att utmana din trafikmoral. Och den förtjänar mer än någon annan i detta sällskap r:et i slutet av sitt namn.

 

Yamaha FZ8-N ABS vann testet för små streetfighters förra året, men den har i år svårt att leva upp till de förväntningar som det resultatet innebär.

Med den bastanta bulldogaktiga framtoningen, skapad av den breda tanken över den mäktiga motorn i kontrast till det slankare bakpartiet, förväntar du dig seriös spark i r...ven när kraften släpps lös.

Men sparken uteblir. I accelerationstestet är Yamahan bokstavligen talat inte med på tåget. Motorn känns håglös och trög. Dragläget är inte heller­ tydligt och det är svårt att få till en optimal start.

Väl ute ur startfållan rör den sig relativt okej och växlingarna sker smärtfritt även utan koppling.

På landsväg får dock FZ 8 ett bra omdöme från flera av testförarna.

– Den har ett bättre mellanregister än Kawasakin, säger Oscar.

Och Valbjørn stämmer in:

– En trevlig och pålitlig motorcykel, motorns gasrespons är något för trög men den känns välbalanserad att köra.

Körställningen på FZ 8 är nästan tillbakalutad i jämförelse med exempelvis Triumph. I gengäld kan du här flytta dig både framåt och bakåt i sadeln. Fotpinnarna sitter däremot överdrivet långt fram.

– Det är som att sitta på toa, som Matti träffande uttryckte det hela.

Vår stuntförare framhäver samtidigt attFZ8-N ABS som en trevlig motorcykel att köra långt med.

Framgaffeln på 43 millimeter liknar omedelbart »the shit« med sin guldfärgade finish, men den är mjuk och niger kraftigt när man bromsar. Och då gaffeln saknar justeringsmöjligheter kan det tyvärr inte avhjälpas på ett enkelt sätt.

Bakdämparen är också alltför mjuk för en motorcykel av FZ8-N:s storlek. Men vad Yamahan tappar på den biten tar den samtidigt igen gällande komfort.

Den samlar även poäng tack vare sin stabilitet vid våra bromstester från 100 km/h. Eller nästan hundra kilometer i timmen, då Klavs startade inbromsningen vid 97 km/h och bromslängden på41,87 meter kan därför inte jämföras tillfullo med de andras i testet. Sorry!

ABS:en arbetar relativt snabbt och effektivt, och man känner sig trygg under inbromsning med Yamahan.

På landsväg är FZ 8 ett behagligt sällskap. Men man får sig inte en åktur som för alltid etsar sig fast i minnet.

Instrumenteringen är enkel och lättavläst men saknar extra funktioner, vilket således kan tyckas passande till denna typ av motorcykel.

Yamaha FZ8-N ABS är en glimrande no fuzz-motorcykel, men tillsammans med de vassaste konkurrenterna hamnar glorian en aningen på sniskan.

 

Det är inte så mycket att diskutera. Triumph Street Triple R vinner den här gatukampen ganska överlägset. Britten är charmerande, välkomnande och allsidig – alltså inte bara bra när du kört fort. Trajan är helt enkelt motorcykelkörning i dess renaste form.

Honda CB600FA Hornet intar på goda grunder en andraplats. Den är lätt, smidig och enkel att ha och göra med, även om motorn är en varvglad sexhundra-screamer vilket man antingen kan störa sig på eller njuta av – tycke och smak. Kombibromsarna med ABS är ännu ett plus som gör Hornet lämplig till både nya och erfarna motorcyklister.

BMW F800R erövrar tredjeplatsen trots särdrag som den speciella körställningen och markanta motorvibrationer. Tysken accelererar kvickt och går att köra rejält fort med, men den är samtidigt testets mest omhändertagande motorcykel, och trygghet belönas.

Suzuki GSR 750 hamnar på en fjärdeplats endast en poäng bakom BMW. 2011 års nyhet bjuder på en frisk och rapp motor, men fjädringskomponenterna och framför allt bromsarna behöver vara bättre för att den ska kunna placera sig bättre. 

Yamaha FZ 8-N ABS får nöja sig med en femteplats denna gång. Motorn är stark och ABS-bromsarna fina, men konkurrenterna är snäppet vassare. Yamahan är mogen för en uppdatering, får vi en till nästa år?

Kawasaki Z750Rär trots sitt heta yttre för tung och ofokuserad för att nå en topplacering. Trots ett ri namnet så lever den inte riktigt upp till vad den lovar, synd.

Och Aprilia Shiver 750 får finna sig vid att hamna sist, mycket på grund av för hög förbrukning, liten aktionsradie, hög vikt och låg toppeffekt. Men samtidigt så har den en egen stil och flirtar vilt med dig som inte vill vara som alla andra.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.