Bild
Nästa artikel

Aprilia RSV4 Factory/BMW S1000RR/Ducati 1199 Panigale S/Honda CBR1000RRA/Kawasaki ZX-10R/KTM RC8R/Suzuki GSX-R 1000/ Yamaha YZF-R1

Jämförande test

1199 Panigale är den nya utmanaren i 1000/1200-klassen. Vi kör Ducatin och konkurrenterna på Aragón-banan i Spanien.

Köp komplett test på PDF

Vill du läsa det kompletta testet med grafer, mätvärden, tekniska beskrivningar och data? Vi säljer här artikeln som en PDF. Det enda du behöver göra är att klicka på Köp nedan och följa instruktionen.

Som testförare på Bike är man van vid att insupa läckra motorcyklar på internationella racerbanor. Det är ju en del av jobbet. Kalla oss bortskämda, blasé eller något åt det hållet. Men till detta test, årets toppmöte mellan nutidens snabbaste sportmotorcyklar på den spanska MotoGP- och WSBK-banan Motorland Aragón, har vi varit nära att bli galna av spänning.

Hur kommer Aprilias RSV 4 Factory klara sig i detta benhårda startfält? I fjol lyckades vi nämligen inte framskaffa ett testexemplar av den italienska v-fyran när vi testade Super­bikes påAragón. Har BMW S1000R bara blivit ännu mer suverän efter uppdateringarna till 2012? Och den nya tiotusenkronorsfrågan: Är Ducati-nyheten 1199 Panigale blott en hype om en massa ny teknik ovanpå italienska traditioner, eller presterar verkligen den röda v-twinnen när den möter konkurrenterna på racerbanan?

Och hur är det med Hondas uppdaterade Fireblade i förhållande till denna flock av testmotorcyklar, som också består av Kawasaki ZX-10R, KTM RC8R, Suzukis förnyade GSX-R1000 och Yamaha YZF-R1, som till 2012 har fått traction control.

Vi testar i tre dagar och inledningsvis körs testmotorcyklarna med de däck som rekommenderas av varje märkes imprtör. Senare byter vi till referensdäcken från Dunlop som beskrivs i boxen på sidan 38. Aprilian och Ducatin är dock undantag, de kör hela testet på Pirelli Diablo Supercorsa SP. Och den testade BMW S1000RR är skodd med Continental ContiSportAttack2.

 

Testet på Aragón är inte bara ännu en dag på kontoret även om mycket är sig likt från förra året. Vi kör återigen toppmötet i Superbike-klassen på den spanska banan tillsammans med holländska kollegor från motorcykeltidningarna­ Moto73 och Motor Magazine. 

Den skandinaviska testdelegationen är identisk med förra årets: Christer Miinin som med sina erfarenheter från bland annat Endurance-vm kan köra dessa gat-superbikes ända till gränsen, ge feedback om motorcyklarnas uppträdande vid extrem bankörning och klockas för varvtider. Klavs värderar i gengäld maskinerna sett genom hobbyförarens mörka visir – han representerar alltså honom eller henne som har valt att nyttja sin sportmotorcykel inom trygga ramar på sommarens trackdays. Och Jakob »Linkman« Evers följer oss med sina långa tele-objektiv och trycker på knappen vid rätt tidpunkt så testkörningarna på banan kan dokumenteras med skarpa actionbilder. Jakob får också hjälp av den holländske Motogp-fotografen Luc Verbeke.

Men nog om manskapet. Nu är det motorcyklarnas tur: 

 

 Aprilia RSV4 är liten till storleken men den viga italienaren i exklusiv Factory-utgåva gör stort intryck här på Aragón. Även om RSV4 är en tusenkubikare känns det nästan som att det är en 250 eller 600 när man svänger benet över solosadelns minimalistiskt designade skal. Körställningen är kompakt men perfekt disponerad för bankörning och även en välvuxen får plats bakom kåpglaset utan att känna sig ansträngd. Clip on-styret sitter tätt, sadeln är hög och hård och man har utmärkt fysisk kontakt med motorcykeln. 

Men Aragóns layout passar också Aprilian. På den nordostspanska banan kombineras kurvor man tar på tvåan och trean med en sweeper där fyrans växel ligger i, en snäv ­korkskruvschikan och en raksträcka på 1200 meter. Ett varv som ger bra flyt i körningen.  

Det uppnår man lätt på RSV4 Factory så det betyder faktisk inte så mycket att v4-motorn saknar mer än 25 hästkrafter i förhållande till testets starkaste.

På jungfruturen klagar Klavs över att det känns som om Aprilian viker in framhjulet när han ska svänga. Men så snart tempot ökar och han går mer aggressivt in i kurvorna blir styrkaraktären neutral och ultraprecis.

RSV4 Factory ligger spårsäkert och stabilt i de snabba svängarna, den är superkvick att tippa genom korkskruvschikanen och den har superfäste vid maximal acceleration ut ur kurvorna.

Ramen är helt vridningsstabil och Öhlins-fjädringen arbetar exemplariskt på den spanska asfalten. 

– Man märker snabbt att detta är en racer i gatkostym som du inte behöver ändra mycket på för att köra snabbt på banan. Även i de snabba svängarna är den bergstadig, säger Christer.

Aprilian är också lättare att köra hårt än många av konkurrenterna eftersom v4-motorn inte är så aggressiv. Men det bidrar självklart också att bromsarna med monobloc-ok från Brembo har suveränt bett och feedback och att stabiliteten är extraordinär både vid acceleration, i sväng och vid bromsning.  

– Motorn hade gott kunnat ha mer effekt, säger Randy van der Wal från Motor Magazine.

Men vår holländske kollega erkänner samtidigt att smidigheten å andra sidan är en avgörande kvalitet av motorns karaktär som gör det möjligt att köra snabbt med rsv4 Factory.

Och snabbt kör Christer även om han till skillnad från oss andra har valt att stänga av Aprilians traction control för att bättre kunna registrera motorcykelns resurser och reaktioner. 

De flesta kan dock med fördel utnyttja det intelligenta antispinnsystemet som under färd kan ställas in i åtta steg med vänster tumme och pekfinger.

Quickshift-systemet, som också är en del av aprc-elektroniken, förtjänar också ros. En lätt rörelse med vänsterfoten bryter tändningen kort och bytet till nästa växel sker blixtsnabbt utan att gasen behöver släppas eller kopplingen användas.   

Varvtid: 2,03,083.

BMW S1000RR hann knappt att bli två säsonger gammal innan tyskarna kom med denna uppdaterade version. På pappret ser förändringarna inte så stora ut men resultatet är faktiskt imponerande. Föregångaren imponerade både press och publik och vann test efter test men den var också en bångstyrig best som med sina explosiva krafter kunde skrämma livet av även erfarna sporthojsförare när den slog med styret i sina försök att få ned alla hästkrafterna i marken. 

2012-modellens förändringar på insprutning, ram, fjädring och elektronik har gjort den våldsamma motorkraften lättare att hantera. Och ja, BMW:n är fortfarande klassens stark­aste med en uppmätt effekt på 199 vevaxelhästkrafter­. 

Men gasresponsen har blivit mer användarvänlig, och fintrimningen av ram och fjädring har fjärnat det sista av vilddjurstendenserna. Märk väl att det har skett utan att BMW:n har blivit långsammare. 

Ramen är imponerande styv, fjädringen är redan i standardinställningen nära spot on. Riktningsändringar sker blixtsnabbt och i de snabba svängarna styr S1000R med precision. Bromsarna är supereffektiva och ABS-systemet fungerar perfekt även vid hård bankörning. 

Wheelie control-systemet är i gengäld fortfarande en hopplös och hackande affär som reglerar så våldsamt att den nästan blir farligare än om motorcykeln bara reser sig på bakhjulet. 

På grund av ett mjukvaruproblem med vår test-BMW kör vi med ett ersättningsexemplar som rullar på Continental ContiSportAttack2 i stället för Dunlop- och Pirelli-däcken som de övriga testcyklarna är bestyckade med i testets sista fas. 

Den kan dessutom bara köras i Race-mode med traction control (extrautrustning för 3 750 kronor) aktiverat. Och varken däck eller antispinn gagnar Christer dåhan ska sätta sitt snabba varv med S1000RR.

–  Bromsarna med ABS är verkligen bra och jag kan styra in snabbt men mitt i kurvan trycker BMW:n över framhjulet och samtidigt stryper­ elektroniken krafterna när jag ska gasa ut ur svängen, säger han.

Racerförare har alltid undanflykter när de inte kör snabbt nog men denna gång tror vi på Christer. Han hade utan tvivel kört snabbare utan traction control och med ett färskt set Dunlop­ d211-gummi på fälgarna­.  

Men trots utmaningarna är BMW:n inte alls långsam. 

Varvtid: 2.04,404.

 

Ducati 1199 Panigale S är röd, har v-twin och desmodromiskt styrda ventiler. Men i övrigt skiljer den sig våldsamt från sina föregångare. Och inte bara mekaniskt. Den är också annorlunda att köra. Den nyutvecklade Desmoquadro-twinnen drar på ett annat sätt och monocoqueramen som i verkligheten är en utvidgad luftfilterbox i aluminium ger också markant annorlunda köregenskaper.

– 1198 var inte speciellt snabb att ändra riktning på men när den väl hade siktats in på linjen blev den där, minns Christer. 

Och han har rätt. Panigale styr betydligt snabbare in i kurvorna och när du bromsar sent eller ger gas tidigt så dyker cykeln under dig. Inte på ett farligt sätt men kommunicerande som en signal om att du närmar dig gränsen. På Panigale kan du korrigera linjen mitt i kurvan och den hittar blixtsnabbt de innersta kerbsen, om än inte lika snabbt som Aprilian. Bologna-modellen kräver alltså lite större radier än konkurrenten från Noale. 

Och för sakens skull: det finns ingen anledning att frukta att konstruk­tionen med en vridstyv monocoque fjärnar din förnimmelse av framhjulet. Framdelen känns fantastisk och du vet precis hur bra fäste framdäcket har. Vi kör för övrigt i Race-läge och här fungerar den elektroniskt inställda Öhlins-fjädringen förträffligt.

Superquadro betyder överkvadratisk och karaktären i den nya twinnen är ett skolexempel på en motor med extremt stor borrning och kort slaglängd. Kraften sviker i mellanregistret men från 7 500 till 11 000 varv kommer kraften med ett brak. Är du oförsiktig med gasen går Panigale påbakhjulet ut ur alla svängar som tas påtvåan. Insprutningen är dock välav­stämd så man kan också komma snabbt ut ur kurvorna med båda hjul i asfalten. Men det kräver naturligtvis disciplin att disponera över 189,9 uppmätta hästkrafter.  

Christer kör utan traction control för en så direkt kontakt med krafterna som möjligt. Klavs känner sig i gengäld trygg med hjälpen från Panigales DTC som i läge två begränsar utan generande stamningar. Och resten av Ducatins elektroniska hjälpmedel fungerar lika övertygande. Quick shift-systemet ger silkesmjuka växlingar, den elektroniska motorbromsstyrningen fungerar perfekt på väg in i Aragóns svängar och ABS-systemet arbetar snabbt och effektivt med Panigales bromsar som är dagens bästa när det gäller styrka och feedback. I gengäld är de obligatoriska Pirelli-däcken knappast en fördel för Ducatin, det är mer bett i Dunlops och det kostar på klockan.

Varvtid: 2.04,563.

 

Honda CBR1000RRA har stora förväntningar på sig här på Aragón efter att förra året ha varit testets stora positiva överraskning. Och vad kan då inte hända med 2012-uppdateringarna som bland annat innefattar en Big Piston-framgaffel, Showas svar på en TTX-dämpare och förbättrat mellanregister?

– Mjuk och följsam, säger Christer när han stiger av Fireblade efter första körpasset.

Det är ju inte det värsta omdömet en motorcykel kan få men kanske inte heller helt som förväntat. Och Klavs är missnöjd med Hondan som inledningsvis rullar på Bridgestone R10-däck som är förträffliga till bandagar. Fjädringen är precis som förra året inställd av självaste Ten Kate som representerar Honda i Superbike-VM men något är helt fel.

Framänden studsar och kommunicerar dåligt och när vi bromsar från full gas på femman vid slutet av långsidan, aktiveras Hondans ABS. Den reagerar alltför långsamt vid snabb bankörning och instyrningspunkten missas i över 250 kilometer i timmen. 

Lyckligtvis vet vi också en hel del om fjädring och efter ett par klick fram och bak är vår Fireblade som förvandlad. Nu styr Hondan in knivskarpt både i den snabba kurvan före start och mål och i korkskruvschikanen och den ligger stabilt i spåret när det gasas i kurvan som tas på fyran.

Det gatorienterade ABS-systemet kan vi inte göra något åt annat än att ta i mindre brutalt i bromshandtaget. Bromskraften och känslan finns det nämligen inget att klaga på. Och problemet med den för långsamma regleringen kan lösas med en box från HRC.

Med fjädringen rätt inställd kan vi verkligen njuta av Hondans fina motorkaraktär. Med 170,4 uppmätta hästkrafter levererar Fireblade testets lägsta toppeffekt men man saknar inte kraft ute på banan. Gaskänslan är skarp men inte ryckig. 

Bortsett från ABS är Fireblade utan elektroniska hjälpmedel men de saknas inte heller. Hondan biter bra baktill vid acceleration ut ur svängarna. Växellådan arbetar fint och det är lätt att växla utan koppling. 

Hondan känns som en gatmotorcykel­ i förhållande till testets européer. Men Firebladens fina balans bevaras när den blir skodd med de mjuka Dunlop-däcken. Då blir den snabb. 

Varvtid: 2.04,178. 

 

Kawasaki ZX-10R är den ende japanen som kan konkurrera med BMW S1000RR när det gäller toppeffekt och elektroniska hjälpmedel. ZX-10R ger 193,9 hästkrafter påvevaxeln och krafterna förvaltas påett kompetent sätt. 

Aluminiumramen är extremt vridstyv, fjädringen följer efter med en väldisponerad Big piston-framgaffel och en horisontellt monterad bakdämpare som ger plats för en förkammare som möjliggör en kortare och lättare ljuddämpare till gagn för viktcentreringen.

Ingenjörerna hos de gröna har för övrigt gått emot trenden och valt att göra svingen relativt kort för att öka känslan för bakhjulets grepp. De har dessutom förlängt utfräsningen för bakhjulets axel, så att hjulbasen relativt enkelt kan kortas 15 millimeter.

Kawans effekt och fina kurvstabilitet passar perfekt på en bana som Aragón men ZX-10R är inte supersnabb att ändra riktning på och den har hög utväxling. Då screamer-motorn samtidigt är testets svagaste under 7500 varv saknar man kraft för att accelerera ut ur svängerna. 

Väljer man en lägre växel i stället riskerar man att körningen blir för hetsig och orolig. I flera av banans svängar är det dock effektivast att köra på en lägre växel än konkurrenterna.

Men blir man för slösaktig med krafterna är Kawasakins traction control redo att gripa in. Systemet är ganska enkelt tekniskt sätt men likväl väldigt effektivt. I läge ett griper det bara in när ditt inre gyro tänker, går detta? Andra läget är för restriktivt för frisk bankörning och läge tre är bara för vått underlag. 

Även om Kawasaki inte går ut med det rymmer traction control-systemet också en wheelie control. Och den kan testas med eftertryck när chikanen innan rakan tas på ettans växel.    

ZX-10R:s bromsar är inte testets finaste men matchar effekten och Kawans ABS är inte heller oäven på bana. De låsningsfria bromsarna retas bara lite grand när vi bromsar sent där asfalten dyker ned till korkskruvschikanen. Det händer att kombisystemet överbromsar bakbromsen en smula och bakänden börjar att slingra sig. Spektakulärt att se på men inte lika tryggt.

Med en utväxling som passat för Aragón hade det sett annorlunda ut. Den nuvarande tillåter inte ZX-10R att utnyttja sin fulla potential på den aktuella testbanan. Och därför speglars Christers­ snabbaste varv på Kawasakin inte dess reella styrka.

Varvtid: 2.05,436.

 

KTM RC8R känns nästan som en sport­tourer, när man kommer direkt från Panigale. Styret verkar högt och sadeln låg i direkt jämförelse med Ducatin. Österrikaren ser ut som den har tecknats på ett rutblock och så känns den också att sitta på. Kantig, hård i sadeln, skarp i hörnen på tanken men perfekt att sitta på. Du märker precis vad motorcykeln gör under dig. 

Motorn ger 170,7 hästkrafter i bromsbänken och på banan märker man att twinnen på 1195 kubik inte har samma effekt som kännetecknar testets mest kraftfulla tusenkubikare med fyra cylindrar. 

Den känns dock stark men också något könlös och elmotoraktig i sitt register och en titt på grafen på sidan 56 avslöjar varför. 

Den orangea momentkurvan är klart den plattaste i startfältet och därför är det egendomligt att gasrullens slag är så groteskt långt att man måste ta omtag om man vill findosera krafterna först i korkskruven och sen i den följande svepande snabba svängen. Här hade en snabbare gasrulle verkligen gjort underverk. Speciellt när motorns kraft kommer så linjärt.

KTM rc 8 r är en väldigt undervärderad motorcykel. Även om den inte har elektroniska hjälpmedel såär den ett oerhört effektivt redskap påen bandag. 

Redan efter en några varv känns allt välbekant så det är bara att gasa. RC8Rär både snabb i styrningen och stabil i de snabba svängarna. Och man saknar faktiskt inte traction control eftersom man har en glasklar känsla med bakdäcket­. 

– KTM:n är basic men ruggigt effektiv, säger Randy. 

Och resten av testlaget är enigt. 

Vi brukar beskylla KTM för att ha för hård fjädring men i förhållande till Panigale känns rc 8 r mjuk. 

Växellådan är i gengäld stram och oprecis. Det händer ett par gånger att man missar växlingarna ute på banan och det är svårt att hitta friläget när man rullar in i depån på KTM:n. 

Bromsarna med Brembo mono­bloc-ok är förstklassiga, trycket är hårt och precist och bromskraften riklig. Man kan bromsa ultrasent på rc 8 r, den är stabil under inbromsning, även om den styr snabbt. Det är en sällsynt kombination och en strålande kompensation för hästkrafter.

Varvtid: 2.05,056.

 

Suzuki GSX-R1000 möter testlaget i frisk och förnyad form och även om förändringarna är på detaljnivå är den spontana responsen på 2012-modellen positiv. 

– Nu märks det att någon som förstår sig på fjädring och köregenskaper har arbetat med ramgeometri, framgaffel och bakdämpare, säger Christer efter första vändan på banan med den nya Gixxern.

I fjol klagade vi på den tröga styrningen och gungiga fjädringen. 2012:an viker snabbt in i svängarna och fjädringen är både fast och följsam­. När man ger kraftig gas ut ur kurvorna kan GSX-R 1000 bli lite nervös i fronten­. Inte kritiskt men man märker tydligt av gränsen. Gungandet är i gengäld borta.

Första passet körs också här med Bridgestones fina bandagsdäck R10, men upplevelsen av förbättringarna på 2012:an blir ännu tydligare med de något klistrigare Dunlop d211-däcken. 

– Jag kan bromsa hårt in i svängarna, lägga in hojen hårt och släppa bromsen sent och gasa tidigt, säger Christer.

Suzukins stora fördel är dock som alltid motorns kraft och smidighet. Den säkrar energiska accelerationer ut ur svängarna och tack vare den krispiga gasresponsen är det lätt att findosera krafterna så vi klarar oss gott trots att GSX-R 1000 inte heller denna gång har fått traction control. 

På pappret är 2012:an inte starkare än fjolårsmodellen men med 178,1 uppmätta hästkrafter är den näst starkast av japanarna efter Kawasakin som är klar effektkung. 

Testlaget rapporterar omedelbart om bra feedback från GSX-R:s nya monobloc-ok från Brembo. Men i takt med att tempot ökas saknas bromskraft och finkänsla för sena och djupa inbromsningar. 

Klavs klagar, precis som förra året, på bristande stöd vid inbromsning. Tanken buktar kraftigt mot föraren.

– Inte konstigt att Suzuki i Superbike-vm har en mer lodrät profil på tanken och Progrip-plast, säger dansken. 

Egentligen bara en detalj för i det stora hela är den nya GSX-R1000 både en kompetent och inspirerande bandagsmotorcykel. 

Den ska dock köras med ett bra flyt. Mer hardcore bandags- och racerfolk kommer också märka att Suzukin är känslig för rätt inställningar. Och totalt sett bjuder GSX-R1000 inte helt på samma skärpa som konkurrenterna.

Varvtid: 206,717.

 

Yamaha YZF-R1 är en vattendelare. Ja, Ben Spies blev världsmästare på en R1 2009 och Marco Melandri och Eugene Laverty tog förstaplatser i Superbike-VM på modellen förra året. Men på Aragón klarar inte gatmodellen pressen från Christers höga tempo på samma sätt som konkurrenterna. 

– Hela motorcykeln är mjuk att köra. Det känns också som att man sitter långt fram på cykeln och som om den vill tippa in i kurvorna. Ändå kräver den ansträngning för att ändra riktning, säger Christer.

Vid hård press på bana blir fjädringen gungig och instabil. Och när Christer bromsar provocerande sent in i svängarna lever R1:an om så att bakändan går från sida till sida.

Bromskraften i framhjulets sexkolvsok är bra men det initiala bettet och känslan försvinner när tempot ökas. 

I förhållande till konkurrenternas mer toppiga radfyror med traditionell tändföljd får man vänja sig vid att köra Yamahan på momentet på grund av cross plane-motorns karaktär. Men man har känslan av bra bett i bakdäckket och R1:ans nya traction control gör det ännu tryggare att ge gas tidigt ut ur svängarna.

Christer och andra som är fokuserade på att kapa de sista tiondelarna saknar udd hos Yamahan men är du allt annat än expertförare så kan R1:an varmt rekommenderas. 

Yamahan har den snällaste och skönaste motorkaraktären med betydligt mer drag i mellanregistret än hos de övriga japanarna. Ljudet från cross­plane-motorn är också fantastiskt.  

Man känner verkligen att motorn har extra vrid. Den är kanske inte så lätt att träffa apex knivskarpt med men då kan man ju bara köra lite lång­sammare.

– Ja, den är gungig när man pressar den extremt men då märker man att gränsen närmar sig och det ger dig upplevelsen att du är en bra förare. Vilket ju är mycket bättre än om en motorcykel fjärnar dig från ditt självförtroende, säger Klavs som alltid har varit förtjust i cross plane-R1:ans användar­vänliga attityd.

Yamahans nya traction control har ökat på den användarvänligheten ytter­ligare. Man kan i gengälda undra varför ABS fortfarande saknas. Men det blir kanske nästa grej för 2013 års modell?

Varvtid: 2.06,374.

 

Men vilken av dessa åtta gat-Superbikes är då den bästa? Frågar man klockan finns det inget tvivel:

Aprilian är klart snabbast på banan med tiden 2.03,083. Ett resultat av eminent balans mellan motorkraft och kör­egenskaper.

Den överraskande tvåan är Honda CBR1000RRA med tiden 2.04,178 även om Firebladen saknar både toppeffekt och har ABS-bromsar som inte är optimala för banan. 

BMW S1000RR är tredje snabbast med tiden 2.04,404, vilket är en besvikelse. Men den (enligt Christer) restriktiva traction controlen och Conti-däcken med mindre grepp har utan tvivel kostat tid.

Ducatins fjärde tid på 2.04,563 är också sämre än förväntat. Men det är högst tänkbart att den italienska fabrikens krav på att vi testar Panigale med Pirelli-däck kostar i detta sammanhang. Det är helt enkelt mer grepp i Dunlop-däcken.

KTM RC8R är nummer fem med tiden 2.05,056. Ett respektabelt resultat för den orange twinnen.

En större besvikelse är det att finna Kawasakin på sjätteplatsen med tiden 2.05,436. Men ZX-10R:s höga utväxling är också en utmaning i flera av Aragóns kurvor.

Yamaha YZF-R1 sätter sjunde tid med 2.06,374 och varvtiden understryker att den ökade användarvänligheten i verkligheten inte kostar så mycket tid.

Suzuki GSX-R 1000 får med tiden 2.06,717 finna sig i att ta åttondeplatsen­. 

Men slutresultatet handlar inte bara om varvtider och rå prestanda i händerna på en förare på vm-nivå, om så vore hade rsv4 kammat hem segern. I vår poängtabell tar vi ocksåhänsyn till system som ABS och traction control, måhända något som Christer Miinin inte behöver men väl något som de allra flesta av köparna värdesätter och har stor glädje av på både gata och bana.

Med totalt 137 poäng är det Panigale som avgår med segern, blott 2 poäng före fjolårsvinnaren S1000RR. Därefter kommer Aprilia på 133.

Bra jobbat Ducati! 

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.