Bild
Nästa artikel

Yamaha V-Max 1985–2007

Begagnad

Dragbikelook med
härligt register.

På en bro över Mississippi i USA föddes idén om Yamaha V-Max. Projekt­ledaren Akira Araki observerade hur ungdomar startade på den ena sidan av floden och sedan tävlade om vem som kunde ta sig till den andra sidan först. En enkel form av dragracing som de unga motorcyklisterna tycktes älska.

Riktlinjerna för projektet som hade sin start under det tidiga åttiotalet blev enkla: Bygg en motorcykel som går fort och stadigt rakt fram. En amerikansk hot rod, men med två hjul och fyra istället för åtta cylindrar i v-formation.

V-Max skissades fram på Yamahas externa designbyrå GKDI Design i Santa Monica under en månads tid innan Mr. Akira, Mr. Ashihara (motordesign) och Mr. Kurachi (formgivning) kunde flyga hem till Japan för att presentera projektet internt.

V-fyran som skulle driva modellen satt sedan tidigare i touringmodellen Venture, men där hade lågvarvsegenskaper och mellanregister gått före svarta streck och bolmande bakdäck. Enligt Mr. Ashihara övervägde Yamaha att turbokonvertera, men försöken med V-Boost visade sig så pass effektiva att det inte behövdes. Tekniken innebär att de fyra förgasarna, en för vardera cylinder, länkas ihop parvis på högre varvtal för kunna förse V-fyran med mer luft och bränsle. Ingenjörerna lyckades slutligen med den imponerande bedriften att höja effekten från 90 till 145 hästkrafter. Fast i verkligheten är effektsiffran något i överkant, många exemplar lämnar inte mer än strax under 120 hästkrafter på bakhjulet.

 

V-Max debuterade i Las Vegas i oktober 1984, men det tog ytterligare flera år innan ­modellen nådde Europa. Populariteten i USA blev över förväntan och medan modellen slutade säljas i Europa år 2004 fortsatte den i ytterligare tre år i USA.


De mest betydande uppgraderingarna skedde 1993 då modellen fick grövre gaffelben (43 mm istället för 40 mm), större och hålborrade bromsskivor fram (298 mm istället för 282) och inte minst fyrkolvsok. 1996 försågs motorn med oljefilter av ”skruva på”-typ, nya vevstakar och tåligare laddningsregulator.

På åttiotalsmodeller och tidiga nittiotalare har många fått problem med att tvåans växel hoppar ur. Det innebär att motorn måste delas för att komma åt att byta drevet. En kostsam operation, men om det ändå måste göras väljer en del att byta ut femmans drev till motsvarande från Venture, för att erhålla en överväxel. Sekundärdrivningen sker nämligen med kardan. Den som vill vara på säkra sidan köper en modell från 1999 eller senare där de viktigaste uppdateringarna finns med.

 

Att köra V-Max är en enslig uppgift. Mad Max-modellen är byggd för soloräder och lagom långa sådana. Motorkaraktären är inte lika skräckinjagande som ryktet ger anledning att tro. Den är till och med snäll att köra till vardags. Ger du däremot fullt, eller gud förbjude, försöker dig på att svänga hastigt, är upplevelsen desto mer exalterande. Vägegenskaper jämförs ofta med de hos en kundvagn (där ena hjulet fastnat), och även om liknelsen är elak, är sanningen just den att V-Max byggdes för att gå som bäst rakt fram. Hojen är en stilfull maskin och det finns gott om alternativ för den som vill förädla sitt exemplar. En hot rod förtjänar en kompressor och det finns flera alternativ som ger över 170 hästkrafter på bakhjulet. V-Max Club Sweden. www.vmcs.club finns flera tips om modellen. 

Service

Mig veterligen är V-Max inte ­kända för några ­modellspecifika problem eller barnsjukdomar.

Däremot är det en så pass gammal hoj att det mesta ­numera kan gå sönder. ­Problemet med att ­tvåans växel kan slitas ut och hoppa ur tror jag mer har att göra med förarstil och det var något som kunde hända med de flesta ­effektstarka modeller från tiden. Det handlar helt enkelt om att hitta rätt exemplar. Ett välskött.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.