Bild
Nästa artikel

Kawasaki ZRX 1200

Begagnad

1981 körde Eddie Lawson sin Kawasaki Z 1000 hårdare än någon annan och blev AMA Superbikemästare. 20 år senare byggde Kawasaki replikan ZRX 1200.

 

För inte så länge sedan var det lätt att ha en ljummen inställning till kåplösa motorcyklar. Något slags androgyna pseudosporthojar som inte bara hade blivit av med sina kåpor, utan också en stor del av sin potens. 1997 presenterade så Kawasaki  ZRX 1100 med prestanda som delvis  backade upp superbikestuket från 80-talet och när den 2001 uppgraderades till ZRX 1200 hade form och funktion till slut hamnat på samma nivå. Framför allt berodde detta på att arton nya hästkrafter hade flyttat in i motorn. 1052 kubik hade blivit 1164 och tillsammans med många andra förfiningar bakom de mässingfärgade motorkåporna blev radfyran en riktig fullträff. Effektutvecklingen är ovanligt linjär, börjar direkt från tomgång och saknar helt  svackor fram till rödmarkeringen vid 10500 varv. I praktiken innebär det att ZRX 1200 är mycket accelerationssnabb på högsta växen, snabbare än sina jämnåriga konkurrenter. Den som ändå vill ha mer kan glädjas åt att byte av ljuddämpare och förgasarbestyckning resulterar i ytterligare 17 nya hästkrafter i samma fina register.

ZRX 1200 fanns i tre olika utföranden: S är den vanligaste i Sverige och har kilformad halvkåpa med dubbla strålkastare, R är en mycket läcker Eddie Lawson-replika med toppkåpa så som modet föreskrev på 80-talet och C en helt kåplås variant som inte importerades av den svenska generalagenten. Notera att R-modellen till skillnad från S-modellen även importerades åren 2005-06. Priset här avser ZRX 1200 S, R-modellen är värd 3 000 kronor ytterligare för respektive årsmodell. Från styret är skillnaden mellan de olika versionerna ganska stor. Halvkåpan skyddar bättre än den lilla toppkåpan och i motorvägsfart är S-utförandet i längden det enda realistiska alternativet. Den som tänker köra till Alperna får lägga 80-talsdrömmarna åt sidan.

ZRX 1200 är ingen lättviktare, fulltankad väger den 246 kilo. Ändå är den riktigt kul längs kurviga vägar: ingenting skrapar i,  den upprätta körställning ger en skön känsla av kontroll, gaffeln och de dubbla bakstötdämparna från Kayaba (fullt justerbara) är stadiga och sväljer potthål och ojämnheter mycket bra. Dessutom är de främre sexkolvsoken mycket lättdoserade och gör det enkelt för föraren att snabbt justera en alltför hög ingångshastighet i en kurva som nyper. Om föraren pressar chassit riktigt hårt blir framfarten gungig och känslan för vad som händer under däcken minskar, men då har tempot övergått i vad som skulle kunna liknas tidskval för Isle of Man TT. Den som älskar replikor av riktiga racehojar kan lätt förlora sig i den underbart vackra svingen av aluminiumrör, ett arv från den Kawasaki Z 1000 som Eddie Lawson blev Superbikemästare på 1981. Anpassad för 2000-talet hyser den en treekrad 6-tumsfälg skodd med ett 17-tums 180 millimetersdäck.

Överhuvudtaget vilar en aura av autenticitet och fingertoppskänsla för detaljer över ZXR 1200 och skapar en väldigt lyckad kombination av inre och yttre karaktärsdrag som är lätt att tycka om. Om dina hjältar heter Cooley, Merkel, Rainey och Lawson och du tycker att Falcon Crest, Volvo 480, Duran Duran och Fermenta känns som igår kommer du troligen bli stormförälskad i ZRX 1200. Lägg ner lite extra tid på att hitta en Lawson-replika och montera ett förhöjt kåpglas – eller acceptera att kärlek innebär uppoffringar.

Inga svettpärlor

Ett klart och tydlydligt »Nej!« var beskedet från MC-Experten i Stockholm. Ingenting speciellt brukar gå sönder på ZRX 1200. Men intervallet för service är också ovanligt kort: 600 mil. Det blir alltså lite dyrare att få stämplar i alla avsedda rutor i serviceboken, jämfört med många andra modeller. På en del exemplar kan motorn stanna oväntat och det har visat sig bero på luftningsventilen till bränsletanken. Bara att lyfta på locket om du skulle råka ut för detta och sedan se till att försöka hålla ventilen ren.

Lite turbulent.

Som med många andra modeller med halv- eller toppkåpa är kåpglaset en kompromiss mellan utseende och funktion. En del upplever att det skapar turbulens runt hjälmen och ett förhöjt tillbehörsglas kan göra tillvaron vid styret tystare och mindre skakig. Den som vill veta hur bråttom det är måste montera egen klocka. Samma sak gäller dig som inte gillar att balansera på sidorstödet när kedjan ska smörjas: centralstöd måste eftermonteras.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.