Bild
Nästa artikel

Mean & Green - del fyra

Projekt

Första fasen av projektet med vår ZRX 1100 R är avklarad. Mean & Green har för egen maskin rullat ett antal varv runt Gelleråsen, hur det gick kan du läsa nedan, och även fått en släng av penseln – om inte annat för namnets skull.

Hur många gånger blir det inte som man från början tänkt sig? Det kan bero på Murphy, otur eller (oftast) undermålig planering. Oavsett vilket känns det som mer regel än undantag att något helt enkelt skiter sig.

Jämfört med artister som Stellan Egeland, som helst ska bryta egen järnmalm och banka fram sina alster från scratch, ter sig Mean & Green som något man enkelt slänger ihop med ena handens baksida. Likväl finns det en stor del saker som kan gå fel – ramen ska kapas och svetsas, chassigeometrin ska ändras, delar ska inhandlas och transporteras från allt mellan Upplands Väsby och Japan och så vidare. Med andra ord många tillfällen för Murphy att slå till.

Med vår ZRX har dock allting gått precis som vi tänkt oss. Delar har kommit på utlovad tid och varit enligt den specifikation vi beställt, vi har inte råkat ut för några tekniska bakslag och inte minst viktigt; motorcykeln beter sig utmärkt på bana. Om det beror på ren flax eller fem P – Proper Planning Prevents Poor Performance – låter vi vara osagt.

 

Om vi summerar projektet är Mean & Green en Kawasaki ZXR1100R från 1998 som inhandlades osedd på Blocket med runt 3 000 mil på mätaren. Tanken var först att det skulle bli en udda banhoj utan några vidare ­finesser men det spårade snabbt ur fullständigt.

Till att börja med har lätta magnesium­fälgar, Marvic Penta, monterats och skotts med slicks. Låg ofjädrad och roterande massa gör underverk för körbarheten. Dessutom har styrkronornas offset ökats vilket sänkt försprånget från timida 107 till kvicka 92 milli­meter. 

Såväl originalgaffel som stötdämpare bak har bytts ut mot öhlinare. Gaffeln är dessutom specialbyggd med överben för ZX-10R  och understycken för Yamaha R1 för att på så sätt kunna köra med ISR:s allra biffig­aste 6-kolvsok. ISR fick också uppdraget att leverara bakbroms, huvudcylindrar till broms och koppling samt de kraftiga gaffelkronorna.

För att matcha den överdimensionerade framändan har en modifierad sving från beet samt ramförstärkningar från Tsukigi ­monterats.

Av karossen återstår endast tanken, bestyckad med snabbtanklock. Såväl toppkåpa som bakdel och magkåpa inhandlades på hemliga vägar från Japan. Utsökt finish och ultralåg vikt – bakdelen väger bara 1,4 kilo – gör att första marksyningen kommer att svida rejält.

Men det är inte bara fälgar och kolfiber som är lätta. Avgassystemet väger in på drygt fyra kilo, trots väl tilltagen dämpare (95 dB), och den nätta instrumenteringen från Starlane sparar ytterligare vikt och innehåller dessutom både gps-laptimer och quick shifter. Den sista högst väsentliga bantningspunkten är Li-Ion-batteriet från B2, 800 gram istället för 4,8 kilo.

Allt har dock inte blivit lättare, såväl gaffel som sving och kylare, en rejäl pjäs från ZX-7R, väger mer än original. Totalt sett handlar det ändå om en rejäl diet, nu stannar vågen på 192,4 kilo torrvikt jämfört med 222 uppgivna originalkilon – en lättning med hela 30 kilo.

 

Det var inte utan en nervös klump i magen som däckvärmarna plockades av och första testrepan inleddes. Tänk om hojen med sina lätta hjul och korta försprång blivit helt okörbar? Nu var det inte så, och efter ett trettiotal varv kunde vi bara konstatera att Mean & Green betedde sig över förväntan bra. Det enda lilla missödet vi råkade ut för var att en mutter till ett motorfäste beslöt sig för att lämna oss någonstans ute på banan, knappt ens värt att nämna.

Det finns lite att jobba på när det gäller körställningen, fotpinnarna behöver flyttas fram lite grann, annars känns den snudd på perfekt. Instyrningen är lagom kvick, högfartsstabiliteten är fullt godkänd, den håller spåret fint och låter sig korrigeras utan knussel. Styrdämpare har vi inte monterat och som det känns nu lär det inte behövas, ett bra tecken på att vi lyckats med chassigeometrin.

I skrivande stund är motorn original sånär som på luft och buller samt fyra grader mer förtändning. De uppskattningsvis 115 hästkrafterna, original har 106, duger gott i ett originalchassi. Nu, med komponenter i toppklass, känns den dock gravt under­motoriserad.

Nästa steg blir en djupdykning i maskinrummet. Keihin FCR 39 flatslideförgasare, Yoshimura-kammar, 6-växlad låda från ZZR 1100 samt slirkoppling ligger redan på hyllan och väntar på att tillsammans med hojen resa till Västerås på träningsläger hos Motospeed. Där ska toppen portas så mycket det bara går, vevaxeln ska lättas och förses med smidda JE-kolvar och lätta vevstakar från Carrillo och slagvolymen ska öka från 1 054 till 1 109 kubik.

Siktet är inställt på minst 150 bakhjuls­hästar och en vikt på under 190 kilo torr. Och när det målet är nått, då jäklar blir det åka av, det kan jag lova!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.