Bild
Nästa artikel

Nostalgisöndag: MotoCzysz C1 990

Söndagsnostalgi

Drömhojen? Framdrömd på badstranden eller under sömnlösa nätter. Bara genier klarar det, som John Britten - eller Michael Czysz.

Varje söndag presenterar vi en provkörning från förr, den här gången minns vi drömhojen MotoCzysz C1 990.

Czysz - uttalas sis - är från Portland i Oregon och känd över hela USA som arkitekt för lyxhotell, barer och kändisbostäder. Bland hans kunder finns Cindy Crawford och Lenny Kravitz. Hans farfar, Clarence, trimmade Norton Manx och sysslade med tävlingar. Sonen Terry fortsatte med att preparera tävlingshojar, senast för sin son Michael som tog AMA-poäng med Aprilia 250.

Men att därifrån ta steget till att utveckla en helt egen motorcykel utan några som helst förlagor är stort. Det handlar om en fyrcylindrig 990-kubikare med dubbla, längsmonterade vevaxlar i ett kolfiberchassi med extrem hjulupphängning både fram och bak. Det är helt Michael Czysz konstruktion.

Den enda utbildning han har är inom arkitektur och det gör prestationen ännu mer imponerande.

”Jag har ingen verksamhet som jag kan låta mina barn ärva. Jag är verksamheten. Jag tänker fram en produkt som jag säljer”, säger Michael. Hans barn heter Enzo och Max efter att hans fru vägrat döpa den yngste till Valentino. ”Vad många designer gör i det läget, är att skapa en serie kökstillbehör eller liknande, men det är inte min grej. Jag besökte Guggenheim-utställningen med hundra års historia över motorcyklar och blev imponerad av Britten. Jag ställde mig själv frågan: Kan detta hända igen? Att någon skapar en motorcykel från noll? Svaret är givetvis, ja! Det kan hända igen! Och varför kan det inte vara jag som gör det? Det var en uppenbarelse!”

Därför finns dekalen på framskärmen: Dedicated to John Britten.

 

Michael Czysz reste hem till Portland och berättade för sin fru Lisa vad han tänkte göra. Efter fulla dagar som arkitekt, tillbringade han sedan nätterna med att konstruera sin motorcykel, i ett helt år.

”Jag ritade varje liten detalj på hela motorcykeln och sedan lämnade jag över det till tre killar som jag hyrde in för att omsätta det i konstruktionsritningar. Jag är bra på att bedöma volymer, men hade aldrig kunnat rita det här i två dimensioner - datorn var viktig. Hur Britten klarade det, är för mig obegripligt!”

Den unika motorn är en 998 kubiks fyrkams V4 med 15 graders vinkel mellan cylindrarna och dubbla vevaxlar. Den är längsmonterad i ramen. ”Genom att vrida gyrokrafterna 90 grader tog vi bort den tvärroterande kraft som ju faktiskt försöker hindra motorcykeln från att läggas omkull. Det ger neutralare vägegenskaper och motverkar dessutom effekter som wheelies och stoppies.

Motorn är kort tack vare de två motroterande vevaxlarna som sitter halvt ovanpå varandra. Två cylinderpaket sitter ovanpå dessa, med en kombination av kuggdrev och kamkedjor till den fyrventilade ventilmekanismen. Formatet ger god aerodynamik och motorn är inte bredare än bakdäcket.

Konceptet provades genom att Czysz sågade itu två GSX-R 1000 motorer, kastade bort det som inte behövdes och satte ihop resten med kabelbindare och skruv. ”Den motorn gav mig investerare. Totalt 1,5 miljon dollar har det kostat och över hälften är mina egna pengar. Fördelen är att vi har en egen konstruktion med en mängd patentansökningar som gör att ingen kan kopiera konstruktionen. Det är värt en del.”

Den lägre vevaxeln driver den sexväxlade lådan av kassettyp (tio minuter för att byta utväxlingar) över ett kuggdrev och med dubbla kopplingar. En torrkoppling arbetar tillsammans med en våtkoppling, vars främsta uppgift är att motverka hjulstuds vid nerväxling.

Den revolutionerande motorn sitter i en deltaboxram av kolfiber med en symmetrisk sving som arbetar koncentriskt med utgående axeln för att motverka fjädringsrörelser vid gaspådrag. Svingen kontrolleras av en Öhlinare utan fjäder, över ett negativt länkage vilket ger en mjukare reaktion när fjädringen är sammanpressad i extrema nerlägg. Dubbla, vinklade, separata fjädrar tillåter snabba fjäderbyten - ett tecken på att Michael ibland haft det jobbigt i depån.

Framhjulsupphängningen kallas 6X-Flex och är en annorlunda lösning av navstyrningen. Att finjustera geometrin är enkelt. För att ändra körhöjd, dämpning eller fjäderförspänning justerar man stötdämparen. För att ändra försprång (och styrvinkel) byter man ut de lösa distanserna till hjulaxeln.

 

Moderna däck tillåter kraftiga nerlägg och därför har Michael byggt in flex i främre hjulupphängningen och baksvingen med hjälp av inre kryssförstärkningar. ”När jag bestämde mig för att använda kolfiber, var flexibiliteten plötsligt viktig. Som alla vet, plockade Honda bort en motorbult i Colin Edwards superbike för att få det flex han behövde. Men jag ville ha det nära vägbanan och vi kan justera graden efter förarens önskemål, däckets uppbyggnad eller banans beläggning.”

Las Vegas Speedway är platsen där jag ska få stifta bekantskap med MotoCzysz C1. Lång är den, men det mest frapperande är hur smal den är. Motorljudet är en annan sak. Man kan inte låta bli att tänka på det gamla uttrycket: ”Det låter som när man river sönder siden.” Om ni inte hört det ljudet på ett tag, så kan ni tänka er ett maskingevär, men i långsammare tempo. Gashandtaget går trögt med tanke på att motorn har insprutning, men det förklaras av att det är fyra spjäll och att returfjädrarna är extra starka.

Motorn arbetar kraftfullt och med mycket vridmoment. Vibrationer finns nästan inga alls, men däremot känns det som om motorns inre arbetar med mycket vikt, vilket hindrar varvvilligheten. Effekten är för närvarande inte heller speciellt hög, men det kraftiga vridet finns överallt, hela vägen upp till nuvarande varvgränsen vid 12 500. Den lite vaga gången i växelspaken förstärker intrycket av en landsvägsmotorcykel, vilket ju är vad den ska bli.

Det finns alltså arbete kvar att göra med motorn, men principen är helt rätt.

Och chassit? Tja, det är svårt att inte säga att Michael Czysz har skrivit ett helt nytt kapitel här. Det här är den mest neutrala motorcykel jag kört. När man drar i gasen stillastående kommer inga rotationskrafter alls. Trots de längsliggande vevaxlarna vill maskinen inte röra sig i sidled.

 

Kanske känns den fortfarande lite hög och topptung, men den styr mycket kontrollerat i kurvor och man kan kasta den från sida till sida nästan som en Aprilia 250, en maskin uppfinnaren ville imitera, trots 75 procent högre vikt.

Michael har gjort apelsinsaft av apelsiner och fått de negativa rotationskrafterna att arbeta för honom och hindra uppkomsten av viktförskjutning i viktiga situationer. Inga wheelies ut ur kurvor. Vad som kommer att hända med 50 extra hästkrafter vet vi förstås inte ännu.

Framgaf... hjulupphängningen fungerar mycket finstämt. Det är som att hålla hjulet direkt i framaxeln och bara ha däcket mellan fingrar och vägbana. Varje liten ojämnhet känns, varje skåra i vägbanan. Därför vet man precis hur mycket man kan belasta däcket, hur mycket mer man kan lägga ner. Jag är anhängare av konceptet!

”Visst fungerar det! Nu har jag engagerat ett utvecklingsteam med erfarenhet av att utveckla snabba motorcykelmotorer, för att förfina det hela”, säger Michael.

Han avslutar med att betona att det inte handlar om att bygga ännu en amerikansk relik. Det handlar om racing.

 

Plus:
Kraftfull motor med massor av vrid, nästan inga vibrationer. Neutralt chassi.

Minus:
Hög tyngdpunkt. Motorn är inte så varvvillig, växellådan kan förbättras.

Publicerad i Bike nummer 6 2005.
Av: Alan Cathcart

 

Kommentera nedan med förslag på provkörningar vi borde lyfta fram i Nostalgisöndag! 

 

Kommentarer

#1
2013-03-17 20:57

Den här minns jag.
Sånt här saknas idag, vad hände med tokskallarna med roliga idéer?

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.